按下啟動鍵，挂入D擋（排擋桿會彈回原位），鬆開剎車，輕踩油門，現在這臺價值44.5萬人民幣的測試車還沒有用上發動機，全靠鎳氫電池組驅動電動馬達輸送動力。在靜謐幽藍背景燈光的映照下無聲前進，瞬間嗅到一股氣息，那個時髦的詞叫什麼來著？哦對，小清新！

“小清新”用了一台1.8升阿特金森循環（普通發動機都是奧拓循環）汽油發動機，雖然也是四個衝程，但由於採用了獨特而複雜的連桿機構，它的活塞在壓縮行程和做功行程當中的移動距離是不一樣的。它的壓縮比高達13:1，對比一下馬自達最近大力宣傳的創馳藍天技術發動機，壓縮比是14:1，普通家用車汽油機則要低於10：1。

高壓縮比意味著高功率？未必。缸徑80.5mm、衝程88.3mm這樣差值很大的設計相當少見，長行程註定了轉速提升受限制，實現高功率很困難，所以它的最大功率只有99馬力（73kW）。這些眼花繚亂的技術設計跟性能無關，只為了一個終極目標：省油。至於它獨立工作時是不是省油，後面的純高速公路油耗測試將為你揭曉答案。另外想深入了解阿特金森循環發動機的讀者，請點這裡。

電動機在鎳氫電池組的驅動下最高可爆發60kW功率，需要注意的是整套混動系統的最大功率不是簡單的73kW+60kW=133kW，在電子系統的調配下，CT200h的實際最大功率是100kW，差不多就是一台2.0升汽油發動機的水平，這也是車名裏“200”的由來。

普銳斯、RX400h等等車型都已經推出這麼多年了，大家對豐田集團混動系統的工作原理不會陌生，這裡再簡單概括幾句：低負荷工況下可以純靠電動機驅動，高負荷工況下由汽油發動機和電動機共同驅動，汽油發動機也負責為鎳氫電池組充電，保證電動機的運作，另外剎車減速的能量也會被回收給鎳氫電池組充電。詳細了解混動系統的工作模式原理請點擊這裡。

稍帶提一句，新一代普銳斯引入了PLUG IN功能（查看詳細），可以通過外接電源插頭為電池組充電，這是CT200h還不具備的東西。

高速公路油耗測試

來看大家都關注的油耗部分。之前上海同事已經測試過綜合路況油耗（點擊查看），所以我們選擇了純高速路況，儘量使用120km/h的速度，也就是説除了從加油站進出那會兒，測試車基本都在靠汽油發動機工作，為了增加難度我們還讓車輛處在滿載狀態。結果如何呢？

行駛總里程104.1公里，刨除上下高速進出加油站的路程，差不多有100公里的純高速路況，消耗燃油6.26升，這樣算下來滿載情況下，高速路況的油耗為：6.01升/百公里。阿特金森循環發動機在這次試驗中展示了常用轉速區間（120km/h時2500rpm）強大的節油能力，這個數字足夠優秀。

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駕駛感受

再來聊聊駕駛感受，對汽車來説這是個永恒的話題。CT200h有一個手感十分出眾的方向盤，粗壯不失細膩，這個與駕駛者最為貼近的環節，我們可以給它打90分，座椅包裹支撐也算到位，精良的內飾瞬間就讓你嘆服了，雖然是最便宜的雷克薩斯，但他們一點都不糊弄事兒，總之在坐進去的前幾秒鐘，你會由衷的説一句：有點兒意思啊！

故事這樣發展下去，你可能會看到一個庸俗的熱血飛車情節，好在事實並非如此，CT200h是一個堅定的反三俗主義者。仔細觀察一下，我發現自己是坐在一個價值不菲的遊戲機裏。儀錶盤、各種指針、背景光、中控屏幕.....所有這些東西都由華麗麗的液晶顯示造就，排擋桿更是從科幻故事裏照搬過來，這些細節從根源上化解了魯莽駕駛的慾望，你會覺得自己的每個細胞都有更高覺悟了，連放屁都是種罪過，要不還是憋回去吧？

關於這些細節留給我的同事劉昱昕在靜態體驗部分去給大家詳細展示，我再唧唧歪歪他就沒得可寫了。駕駛模式旋鈕調進ECO擋，開始我們的環保之旅。這個強調經濟、節油的模式下，油門踏板簡直是在裝死，有大半段行程是不怎麼搭理你的，不要緊，在你孤獨寂寞冷的時候，懸挂系統哄你開心！初段偏硬，將路面情況比較忠懇的傳遞進座艙，大幅度動作當中彈簧韌性十足（請原諒我使用了這麼無趣的形容），懸挂行程較短而且避震筒阻尼飽滿，它的整體表現充滿活力，趣味十足，不過它也是我們測試過的雷克薩斯裏最不講究舒適性的，尤其後排乘客感覺會跟十來萬的家用車沒什麼區別。

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運動模式下汽油發動機積極主動的參與進來，動力響提上來了，只是調性仍以溫和漸進為主，轉速攀高之後難有作為，此時車速已經不慢，寡淡的提速過程則跟我們腦海中“新能源”這個詞的固有印象非常契合。雷克薩斯在宣傳片中渲染過充沛動力的概念，我倒是覺得在CT200h這裡“運動模式”不能用傳統觀念來衡量，與其説運動，不如説是興奮度提升，就這樣。

搞錯關鍵點了吧？我們理應把注意力放到混合動力上去！曾經駕駛過上一代普銳斯，在那臺車上1.5升汽油機佔據了絕對主力的位置，也許跟車身更小巧有關，眼前這款CT200h進步不少，電動機不再是龍套路人甲，已經成為汽油機的得力助手。動力切換過程順滑無比，汽油機啟動時稍有震動，除此之外不管是發動機電動機共同工作還是僅靠其一，在行駛過程中你都不會依靠身體感知到系統的變化，此時只有通過儀錶盤和中控液晶屏讀取信息才能看到車輛是以何種方式在前進。你可以在EV純電動、ECO經濟、Normal普通和Sport運動四種模式之間自由選擇，這種方式讓環保課題不再枯燥，由於電子系統的妥善處理，駕駛CT200h反而是相當有樂趣的一件事，你不會拒絕。

加速性能測試

駕駛模式切入運動擋，發動機啟動進入待命狀態，整個加速測試過程由汽油發動機和電動機合作完成，最好成績11.21秒。

要從純性能角度來看，測試時這幾趟來來回回的奔跑確實乏善可陳，起步緩慢，最高G值也在0.5g一下，無級變速讓發動機怎麼都不會高亢，不過平順性倒是沒問題。這是臺注重環保的混合動力車，不是用來幹這個的，這麼想就好了。

剎車性能測試

剎車測試當中，CT200h的懸挂系統表現不錯，飽滿、支撐有力，車身姿態得體。從曲線圖上看制動系統力度很到位，最大G值長時間維持在-1g附近，38.99米的數字屬於優秀水平，但是作為一個與歐係車競爭的豪華品牌，成績還應該再好一些才對。

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噪音測試

怠速情況下的噪音是相當低的，因為此時整車只是通上電而已，發動機不運轉，跟普通車怠速完全不是一個概念，佔盡優勢；60km/h、80km/h的速度下，由於電動機的大力協助，發動機轉速很低，120km/h時則基本靠汽油發動機出力。車廂噪音控制的還算得體，以雷克薩斯的標準來看不能算安靜，這款CT200h是市售最鬧騰的雷克薩斯，尤指後排，但要記得“瘦死駱駝比馬大”的原理。

總結：值還是不值？

最後我們來算筆賬，買CT200h會比普通的緊湊家用轎車多花多少錢？我們用1.8升卡羅拉CVT入門版來舉例子，簡單做做算術對比一下。

儘量縮小差距，CT200h我們用27.9萬的入門版來比，卡羅拉則是1.8升CVT版的入門版，售價14.78萬元。

關於卡羅拉的維修保養費用，之前已經有過調查文章，在這裡我們取15萬公里1.5萬元，CT200h這部分免費。

油費方面，卡羅拉取9升/百公里的綜合油耗計算，這個數字在論壇中出現的比較多，CT200h取5.5升/百公里，同樣也是論壇車主的數字。93號汽油油價按7.46元/升計算。

?	CT200h精英版	卡羅拉 1.8L GL-i CVT?	總差價
裸車價	279000	147800	?
15萬公里保養費用	0	15000
15萬公里油費	1500*7.46*5.5=61545	1500*7.46*9=100710
總費用	340545	263510	77035

上面表格裏的數字，都不是百分百精準，旨在給大家做個參考。在前15萬公里內，使用CT200h的成本應該會比同級別普通家用車高出七八萬元，這個差價可能隨著使用里程的繼續攀升逐漸抹去，但別忘了15萬公里已經是個不短的數字了。

值還是不值？問題在這裡出現顯得內涵豐富。數字一對比當然不划算，只是作為一款代表了當今最高水平的混動車型，CT200h的意義不能僅靠金錢來衡量了。

EV模式下CT200h就是一台純電動車，儘管電池容量有限，只能滿足兩三公里的前行，但在夜幕降臨時，不妨按下手邊的EV鍵，悄無聲息的進入小區停車位，體貼一下已經入睡的人們，也體貼一下這個日益衰老的地球。爭論無益，此時無聲勝有聲。（文/圖/攝影 汽車之家 胡正暘 視頻/汽車之家 鄭岩 孫成）