對“自主汽車”這個提法，業界一直頗有爭議，因為對於任何汽車品牌的擁有者來説，每個品牌都是自主的。但是，必須以訛傳訛的是，“自主汽車”作為中國本土汽車的代名詞已經深入人心，很難再換一種稱謂了。

　　東風風神曾提出一個“華係車”的概念，是相對日係、美係、德係起名的，但事實證明這個概念並沒有推廣開來，業界對風神的定位依然是自主汽車品牌。

　　一個新的現象是，一批新的自主車型如榮威950、全球鷹GX7、長安逸動等，因為産品的脫胎換骨與合資競品的差距縮小，甚至個別技術指標超過合資車型，急切希望從自主陣營中出位，消除消費者對自主汽車的偏見。另一方面，因為自主汽車能夠得到政府更多認同和支持，不少合資企業又積極向自主靠攏，推出一批所謂的合資自主車型。

　　自主汽車真有點像圍城，城裏的人想出去，城外的人想進來。

　　對合資自主抱有抵觸心理的人士認為，這是跨國企業在摻沙子、攪渾水，合力絞殺自主汽車。支持合資自主的人士認為，競爭是不可避免的，合資公司的中方有機會掌握一些研發技術不是壞事。

　　總體而言，自主汽車的整體認知度不高。一份第三方的調研數據顯示，近45%的用戶基本不考慮購買自主汽車，而且這個比例仍在不斷增加。在一季度自主汽車的市場佔比滑落到10年來的最低點後，是時候為自主汽車正本清源了。在越來越複雜的自主汽車構成中，雖難以徹底區分誰是李逵，誰是李鬼，但至少可以畫出幾個粗線條的流派以正視聽。

　　在筆者看來，眼下的自主汽車陣營可分為四大流派。

　　一是完全正向開發的。這一模式起步艱難，投入巨大，必須構建一個完整的研發體系，需要幾千名工程師從産品開發理念做起，不模倣、不抄襲、不走捷徑。雖成效緩慢，但厚積而薄發，潛力巨大。屬於這一陣營的，筆者認為有上汽、長安、奇瑞、吉利。

　　上汽到2015年的研發投入為450億元，榮威950、MG5等新品的上市，標誌著産品2.0時代的到來。長安每年的研發投入是營業收入的4.5%，近3年來總投入超過200億元，完成了“五國九地”的研發佈局。奇瑞每年的研發投入佔銷售收入的7%，近3年直接研發投入達45億元。吉利的研發投入佔銷售收入的10%，今年是10億元。

　　二是接近正向開發的。這一流派的車企也在積極構建研發體系，在動力操控、安全舒適、娛樂信息等多個方面擁有核心技術，但産品仍有模倣、抄襲的痕跡，如比亞迪、長城等。

　　三是一身品牌的拼裝車。通過購買成熟的平臺和技術，實現快速上馬，如一汽奔騰、歐朗、東風風神、廣汽傳祺、北汽E系列等。

　　四是大多數合資自主車型。既然承認合資車企過去基本沒有研發能力，那麼起步就不可能投入鉅資搞嚴格的正向開發，多數是將合資車型中淘汰的老車型進行拉皮變臉，以低價來賺取剩餘價值。從一個較長的時間週期來看，合資車企的成本控制能力一定比不了自主車企，因此，如果不是真心搞研發，市場競爭潛力不大，有可能成為自主陣營中“低質低價”的洼地。

　　在自主汽車這座圍城中，我們不能總用老眼光無視變化。那些堅持自主創新、潛心産品研發的車企理應得到更多的掌聲……