“公交優先”的政策不僅是新開公交線路或更換公交車，更是給乘客提供高效、舒適、便捷、安全、快速的公交服務。優先發展公共交通不僅是城市發展過程中解決交通問題的唯一選擇，也是建設資源節約型社會的一個必然要求。

　　他們不辭辛勞地奔波于城市的每個角落，平均每人一天運送2000多名乘客。

　　他們平均每天工作12─14個小時，每月最多休息4天。

　　以上正是一個省會城市公交司機群體集體現狀的真實寫照。

　　公交車是城市重要的交通載體，可近來，全國各個城市均出現了“司機荒”，且這一趨勢愈演愈烈。我調研過一個副省級城市，現有公交線路200余條，沒有一條線路是不缺司機的：情況好一點的線路，缺五六名司機；情況嚴重的，甚至缺少十五六名之多。

　　在一個城市的公交終點站也曾見過，交通高峰時段車隊內竟然趴窩了1/3的車。車隊隊長無奈地説，好多司機都不想幹了，尤其是年輕司機，幹幾個月吃不了這份苦，什麼也不要，第二天就不來上班了。

　　這樣一來造成了車次間隔加大，給乘客出行帶來極大不便。尤其冬天的早晚高峰時段，車隔20─30分鐘的極端情況比比皆是。

　　由於特殊的工資結構限制，即使他們每個月幹滿30天，最多也就能拿到2000多元錢。而扣除五險一金後，大多數到手的工資僅相當於社會平均工資的60%左右。

　　低薪待遇加上疲勞駕駛，使得公交車肇事逐年增多，公交車司機不斷從行業中淡出。如何更好地解決“司機荒”，構建良好的公共出行環境，已經成為當前亟待解決的重要問題之一。

　　“公交優先”的政策不僅是新開公交線路或更換公交車，更是給乘客提供高效、舒適、便捷、安全、快速的公交服務。優先發展公共交通不僅是城市發展過程中解決交通問題的唯一選擇，也是建設資源節約型社會的一個必然要求。而且，“公交優先”又是一項惠及廣大群眾的民心工程，政府應該對公交服務承擔公共責任。有關部門應儘快出臺有關制定提高和保障公交司機待遇的政策，公交司機工資標準應高於各地社平工資。這樣才有可能遏止“司機荒”，達到縮短公交車隔，更好地滿足人們日益增長的出行需求。

　　提高工資待遇僅是解決“司機荒”的治標辦法，而想要治本，還應著力提高公交司機就業吸引力。譬如建立公交司機定向培養的長效機制，以免費培訓、定向就業等措施吸收更多的人從事公交司機職業；完善公交司機工資績效體系，把公交司機薪酬調整納入常態化管理；建設公交司機公寓等，從而切實改善公交司機工作和生活條件。

　　近年來，全國公交行業都存在“市場化太過，忽視公益性”的情況，公交企業因片面追求經濟效益和投資回報，企業管理相對滑坡，內部分配不夠規範。這樣一來導致一線職工收入偏低，司售人員工資較低且多年不增，崗位缺乏吸引力，公交職工隊伍的整體素質有所下降，公交駕駛員等人員甚至面臨後繼乏人的局面。由此，我們應該將公交營運主體回歸國有控股，以進一步突出公交行業的公益性。