19家高速公路上市公司中有13家公佈了2011年年報，平均毛利率高達56.08%，而房地産行業平均毛利率為39.38%，貴州茅臺的毛利率為90.95%。作為物流環節的重要組成部分，收費公路無疑抬高了社會生産、生活的成本。(4月9日《新京報》)

　　房價高、酒價高眾所週知，然而和這兩個行業相比，高速公路的毛利率卻不相上下。賺得盆滿缽滿的高速公路，甚至將業務拓展到了地産、金融。超房趕酒的高速公路，直接與“公路作為公益性基礎設施的基本屬性”相違背。不僅如此，高速公路的暴利，直接提高了人們的交通成本，推動了國內運輸的物流成本，助長了高物價。從公益性領域原本不該有的暴利來看，高速公路的每一分暴利，都直接對應著公眾的衣食住行，可以説是對民眾財富的掠奪。

　　然而，吊詭的是，高速公路一邊享受著高暴利，一邊卻對公眾呈現出高負債的面貌。3月下旬，交通運輸部新聞發佈會上的消息稱，目前收費公路的負債高達2.3萬億元，負債率為64%，佔到去年國內生産總值的5%。可見，絕大部分公路收費恐怕都未用於還債，每年上千億的公路收費究竟流向何處，需要主管部門一個交代。

　　這種不能自圓其説的背後，很重要的原因就在於，高速公路收費及其支出，很大程度上依舊是個暗箱。其中的利益分配、管理成本均不透明，甚至潛藏著大量的違規收費。這方面最為典型的是收回投資後仍然堅持收費的北京機場高速公路。

　　我國從1984年開始，由於財力有限，實行了“貸款修路，收費還貸”的模式，這種模式一開始具有其制度的合理性。但最大弊端就是忽略了政府在公路建設方面的責任，從而使得中國的高速公路陷入了一個“高收費”與“高負債”並存的尷尬境地。這和公共資金在公路建設方面的投入過少有很大的關係。

　　鮮有民間資本參與、多由國有資本控制的高速公路，因為穩定的現金流回報，不夠公開的監督等各方面因素綜合，註定高速公路成為利益關係人攫取利潤的機器 對外以高負債面人，對內以高暴利分羹。

　　所謂“要想富，先修路”，説的是公共道路對於促進經濟社會發展的重要性，而絕不是要讓修路的去暴富。要兌現交通部此前“96%公路將不收費”的承諾，現行收費公路政策和投資體制必須有一腳必要的剎車，進而轉向更多的免費高速公路建設，讓公路回歸到公共産品的本來屬性。畢竟，上市高速公路公司“驕人”的“成績表”，真不是我們所希望看到的，高速公路暴利背後是沉重的民生之痛。 馬想斌