房價高、白酒價高眾所週知，然而和這兩個行業相比，高速公路的毛利率卻不相上下。賺得盆滿缽滿的高速公路公司甚至將業務拓展到了地産、金融。滬深兩市A股19家高速公路上市公司中已經有13家公佈了2011年年報，平均毛利率高達56.08%，而最高的重慶路橋毛利率甚至達到了91.14%。（《新京報》4月9日）

　　平均毛利率高達56.08%的高速公路，從一個側面反襯出公路收費標準過高、公路經營性收費總量龐大的現狀。

　　世界上70%的收費公路在中國，這種狀況短期內很難改變。實際上，世界上並沒有真正意義上的免費公路，公路的建設、養護資金來源不是收費就是收稅。目前，在財政投入不足的背景下，收費公路的存在是一個註定的結果。可問題的關鍵在於：公路收費不代表公路暴利，如此之高的收費公路毛利率，不管是對於資本市場還是對於社會公眾，迫切需要一個存在的“合理性”。

　　收費公路的高毛利率需要解釋：收費的“依據”是什麼、收費價格有沒有經過聽證、收費募集資金的流向、管理的成本、公路企業的非經營性支出等，都不該是一筆糊塗賬，要有詳實完善及時的信息公開，一方面接受公共監督，一方面隨時接受監管部門、稅務部門的審計。同時，什麼時候收回公路建設成本、是不是屬於超期收費，都需要清清楚楚明明白白公之於眾。如果公路收費成為了公路管理企業左右手互相監督，左手收錢、右手監督的自我按摩，如果公路收費毛利率僅僅是上市公司年報上例行公事的數據顯示，亂象叢生的公路收費問題就永遠不可能真正梳理清楚，並得到實質性的規範。

　　在筆者看來，不僅收費的流程要公開透明，收費的信息要及時發佈，全面接受監管和監督，而且從長遠看，公路收費的價格定價機制也需要構建起來──收費要有規範且明晰的標準並引入公共評議，提升公眾的話語權，不能企業説高就高、説低就低，想怎麼收就怎麼收。向公路管理企業繳納“過路費”本身就是一個消費的過程，倘若消費的價格生成機制淪為經營者“自我定價”機制，公路收費就無法保證公平合理。同時，也難以避免種種“收費貓膩”現象的滋生，而高達56.08%的平均毛利率就天然帶有暴利的嫌疑。

　　事實上，既然取消公路收費並不現實，那麼就必須要實現公路收費“陽光化”。不能繼續讓收費公路變成公路管理者的“天然提款機”和利益自肥的“小金庫”。（陳一舟）