　　日前，在三亞試駕了一把一汽大眾的新速騰，感覺還不錯。我開的是一款1.8TSI+DSG的頂配車型，動力足夠強勁，加速很猛，輸出後勁很足；操控準確，50公里時速繞樁也得心應手。

　　為了加長後部空間，尤其為了降低成本，原來老速騰經典的獨立後懸挂已經改為結構簡單的耦合連桿式半獨立懸挂。因而開上新速騰，德係車地盤原有的紮實感覺明顯向日係車的輕軟靠攏。車中的配置有增有減，增的都是看得見的配置，減的都是看不見的配置。　

　　有媒體稱讚新速騰走下“神壇”，説穿了，不過是一汽大眾告別堅持“原汁原味”大眾車“技術至上”的定位，轉而學習日係車壓縮成本，盈利至上的成功之道。好在部分新速騰車型，“TSI+DSG”的黃金組合還在。　

　　無論奔馳、寶馬、奧迪、大眾，德係合資企業的自主開發，“加長”和“減配”，都是屢試不爽的不二法門。這兩條是汽車研發中最容易的，也是剛剛接觸汽車文明的中國消費者最歡迎的。其實，一味拉長軸距，加大後部空間，説是對油耗、排放、操控沒有影響，那是騙人的。對於操控來説，平時駕駛的確影響不大，但是遇到極端情況下的緊急處置，原設計和加長車的性能可就是天上地下了。　

　　新速騰宣傳主打“包豪斯”設計理念。就我所知，“注重功能化和造型簡約”的包豪斯設計，主導德國工業設計80多年了，大眾汽車從上世紀30年代的甲殼蟲設計，就是包豪斯的典範，説新速騰是包豪斯的完美再現，我倒真吃驚不小，幾十年來大眾車係又是什麼設計風格？怎麼連大眾中國的德國人也學會忽悠了？　

　　一汽大眾的老速騰、老邁騰，技術領先，質量一絲不茍，讓中國消費者享受了“原汁原味”的大眾經典車型，而且為越來越多的競爭對手所傚法。大眾和一汽如果出於成本的考慮，期望融入日係車、華係車的基因，完全可以在合資企業內再創一個“自主品牌”。　

　　“原汁原味”，是一汽大眾的金字招牌，老邁騰、老速騰的擁躉無數，如今垂直停産，“原汁原味”的大眾車只剩下高爾夫了。可惜呀，可惜。