最近，標致雪鐵龍集團與通用汽車結成聯盟，這個聯盟結構由兩大支柱構成：一是共享汽車平臺、零部件和模塊，到2016年將至少發佈B級車、D級車、跨界車和微面四種平臺；二是共同組建全球採購合資公司，以從供應商處採購各類成品、零部件及其他産品服務等，雙方聯合購買力可達1250億美元。

　　但是這個結盟能否解決歐洲汽車工業的問題，包括通用汽車的歐洲問題，還需要拭目以待。標準普爾的分析師認為：“兩家公司仍然需要各自應對最為艱巨和代價高昂的挑戰——産能過剩，至少在合作初期需要獨立解決而非通過聯盟處理。只有此次結盟雙方與其他歐洲車企共同行動，跨越政治障礙削減産能，整個産業才能最終受益，恢復盈利。”也有的分析師認為：“大部分汽車産業聯盟命不長久。車企公司文化之間形成拮抗，車企本身也存在矛盾。”

　　溫總理今年的政府工作報告中要求“以汽車、鋼鐵、造船、水泥等行業為重點，控制增量，優化存量，推動企業兼併重組，提高産業集中度和規模效益”。

　　汽車工業在優化産業結構方面已經做了幾十年的努力，但是大多數重組效果不佳，沒有得到1＋1大於二的效果，往往是強勢企業吞掉相對弱勢企業，被兼併的企業無法得到很好的發展機會，內部矛盾重重。最近昌河汽車爆發的事件，其實就是老的兼併聯合思路的一個教訓。

　　汽車業重組的目標仍然是，“形成3-5傢具有核心競爭力的大型汽車企業集團，前10強企業産業集中度達到90%”。這種提法沒有任何新意。汽車工業老的重組思路，一個是只能由指定的大魚吃小魚，即所謂的三大，後來又演變成四大四小來重組別的公司，四大四小好像只扮演吃魚的角色，其他企業就只能充當被吃的角色；第二個是長官意志，搞拉郎配，並不考慮企業的意願；第三個是主要靠行政手段，甚至資産劃撥，不考慮經濟規律，不考慮企業、地方和職工利益。

　　儘管對PSA與通用汽車的結盟有不同意見，但是這個結盟仍然值得國內汽車工業借鑒。結盟的兩個企業並不存在誰吃掉誰的問題，按國內的説法是鬆散的聯合。但是聯盟的核心價值在於共享平臺和共同採購，目的是解決PSA 和歐寶的虧損問題。這種方式既不觸動企業的核心利益，又能解決實際問題，而且將來分手也不會造成很大的麻煩。對於安徽汽車工業的聯合，左延安提出過共享平臺的方式，但是因為與省領導“大安汽”的思路不合，被勸退回家。之後，國內沒有人再敢提共享平臺的事。

　　在通化鋼廠慘案之後，國務院、全總都發出文件，要求企業重組要徵求職工代表大會的意見，要考慮地方與企業的切身利益，但是好像沒有得到足夠的重視，通鋼慘案差一點在昌河重演。忽視各方利益，忽視科學規律，忽視經濟規律，必然會一再上演類似的悲劇，而汽車工業不會因為有了拼湊出來的幾大就能成為汽車強國。