受各大航運公司競相提價影響，從3月1日起，我國出口的集裝箱運價將迎來一次較大漲幅。前天，在上海舉行的航運經濟形勢分析會上，部分專家認為這輪漲價取得成功的可能性較大，但能否完全實現漲價目標，還要看出貨量是否配合。

　　航運巨頭聯手提價的消息，之前已被炒得沸沸颺颺。最具標誌性的莫過於全球第一大航運企業馬士基，在1月底宣佈將亞歐線的集裝箱運價從3月1日起提高775美元／標箱。相比于這條線路目前800美元／標箱左右的運價，幾乎是翻番增長。

　　在馬士基之後，又有多家航運巨頭如地中海航運、長榮海運、達飛輪船和中遠集運等，宣佈從3月1日起實施300美元到600美元不等的提價計劃。由於集裝箱運輸市場集中度較高(前20家班輪公司所佔市場份額在80%以上)，這輪聯合提價行動給市場帶來較大衝擊。

　　“以馬士基為首的航運巨頭采取保價保本經營策略是此次集裝箱運價恢復的主要原因，”上海航運金融研究院副院長童奇勝説。

　　為確保提價成功，航運巨頭還做了一些鋪墊。馬士基2月中旬宣佈，在亞歐線上撤出9%的運力。另有6家航運公司結成G6聯盟，抱團應對市場變化。

　　當然，不利的因素也存在，市場主要擔心漲價後的貨量不夠。這一是因為怕漲價，2月出現的集中發貨現象一定程度上透支了未來貨量；二是3月份我國的出口能否如期回升，回升幅度有多少，目前不好預測。“因此，集裝箱運輸提價的持續性有待檢驗，我們需要密切跟蹤亞歐線的船舶裝載率。”長江證券分析師韓軼超認為。

　　上海國際航運研究中心副秘書長張婕姝表示，兩大諮詢機構德魯裏和克拉克森均預測，今年集裝箱的運力增長將超過運量增長，這意味著運力過剩不會得到緩解，小公司的生存將受到挑戰，班輪市場面臨新一輪的洗牌。新華社記者何欣榮