新華網上海２月２９日電（記者 何欣榮）受各大航運公司競相提價影響，從３月１日起，我國出口的集裝箱運價將迎來一次較大漲幅。在２８日于上海舉行的航運經濟形勢分析會上，部分專家認為這輪漲價取得成功的可能性較大，但能否完全實現漲價目標，還要看出貨量是否配合。

　　航運巨頭聯手提價的消息，之前已被炒得沸沸颺颺。最具標誌性的莫過於全球第一大航運企業馬士基，在１月底宣佈將亞歐線的集裝箱運價從３月１日起提高７７５美元／標箱。相比于這條線路目前８００美元／標箱左右的運價，幾乎是翻番增長。

　　在馬士基之後，又有多家航運巨頭如地中海航運、長榮海運、達飛輪船和中遠集運等，宣佈從３月１日起實施３００美元到６００美元不等的提價計劃。由於集裝箱運輸市場集中度較高（前２０家班輪公司所佔市場份額在８０％以上），這輪聯合提價行動給市場帶來較大衝擊。

　　影響最為明顯的是在運價衍生品市場。上海出口至歐洲的集裝箱運價ＥＵ１２０４合約，自２０１２年１月１９日開始逆轉走高，至２月２８日，該運價合約由最初的６９９美元／標箱上漲至１３１０美元／標箱，區間漲幅高達８７％。

　　現貨市場也有反應。上海航運交易所監測顯示，為趕在漲價前出貨，國內部分出口企業近期加緊訂艙，導致上周的亞歐航線運價上漲１６％至８２６美元／標箱。

　　對於航運巨頭的聯手提價，部分專家認為成功可能性較大。２０１１年，具有代表意義的亞歐航線均價僅８６７美元／標箱，同比下跌５１％，導致航運企業普遍虧損。馬士基２７日宣佈，去年公司集裝箱運輸業務虧損６億美元。國內第一大航運公司中國遠洋去年前三季度虧損４７．７億元人民幣，全年虧損有增無減。

　　“以馬士基為首的航運巨頭采取保價保本經營策略是此次集裝箱運價恢復的主要原因，”上海航運金融研究院副院長童奇勝説。

　　為確保提價成功，航運巨頭還做了一些鋪墊。馬士基２月中旬宣佈，在亞歐線上撤出９％的運力。另有６家航運公司結成Ｇ６聯盟，抱團應對市場變化。“同富貴比較難。在集體虧損的背景下，企業比較容易共患難，”中金公司的報告指出。

　　當然，不利的因素也存在，市場主要擔心漲價後的貨量不夠。這一是因為怕漲價，２月出現的集中發貨現象一定程度上透支了未來貨量；二是３月份我國的出口能否如期回升，回升幅度有多少，目前不好預測。“因此，集裝箱運輸提價的持續性有待檢驗，我們需要密切跟蹤亞歐線的船舶裝載率。”長江證券分析師韓軼超認為。

　　從全年來看，形勢並不樂觀。上海國際航運研究中心副秘書長張婕姝表示，兩大諮詢機構德魯裏和克拉克森均預測，今年集裝箱的運力增長將超過運量增長，這意味著運力過剩不會得到緩解，小公司的生存將受到挑戰，班輪市場面臨新一輪的洗牌。