交通部、人社部、全國總工會要求，3月起，全國推行出租汽車企業員工制經營模式，代替承包挂靠制。今後，出租車“份兒錢”將集體協商。減免休息日份兒錢，保證出租車司機每週休息1天。（2月28日《人民日報》）

　　三部門準備推行的一些具體措施有利於增加出租車司機的收入，保障出租車司機的權益，顯然是一種進步。但應該注意到，三部門推進的改革措施都是以出租車公司管理模式為基礎的，並沒有觸動出租車管理運營體制的根本。而根本的格局不變，出租車公司和司機的強弱勢關係也不會發生實質改變，所有的改革措施只能算作改良，儘管會取得一定效果，但終究會有很大的局限性。

　　比如，“份兒錢”集體協商後，司機可能有了一定的話語權，但作為公司的員工，司機是有顧慮的，即便他們敢於據理力爭，但他們的話語權能夠轉化為平等的博弈權嗎？能有效影響公司的利益分配格局嗎？應該很難，公司在協商中必將佔有更大的話語權。其實，政府完全可以把出租車改革的步子邁得更大一些，放開並鼓勵出租車個體經營。

　　相關法律並未禁止出租車個體經營，只是各地自行設置了門檻，理由不外乎個體經營難以管理、抵禦風險能力低等，看似合理，實屬多慮。各地普遍放開了客車的個體運營，既然對為數眾多的客車能夠管理到位，就沒有理由管不好數量稍多的出租車。政府可以引導出租車司機建立行業協會，實現自我管理，還可以依託社會監督完善監管機制，規範出租運營行為。放開出租車個體經營後，大量黑車就可以納入登記，這樣只會利於管理。至於個體抵禦風險的能力可以用保險來彌補，比如，實行出租車司機聯保制度，以此分擔個體風險。另外，還可以專門設計賠付額較大的險種。

　　有人擔心放開出租車個體經營後，經營權會層層轉包，最後司機還是在最底層，這可以通過大幅降低出租營運門檻，減低或取消費用來解決，讓大多數出租車司機自己都能辦手續，這樣，更多司機就會給自己當老闆。

　　早在1999年，浙江溫州的3000多輛出租車就實現了個體經營，而在2008年，海口也以法規的形式賦予了個體戶的出租車經營權，這都為出租車的個體經營提供了有益探索。個體經營可以激發出租車司機的積極性，可以促進競爭，可以從根本上解決“份兒錢”、休假權等矛盾。當然，鼓勵出租車個體經營並不必然要全面打破公司制經營的模式，政府應該允許這兩種模式並存，而兩種模式的優劣和發展最終要由市場來決定。（李英鋒）