洪 丹

　　2月27日，交通運輸部等部門聯合宣佈從今年3月起開展為期兩年的“出租汽車行業和諧勞動關係創建活動”。全國各地將逐步推行出租汽車企業員工制經營模式，代替目前承包挂靠制；同時還將普遍開展以車輛承包費用（即“份兒錢”）、社會保險、勞動收入、休息休假等為主要內容的工資集體協商。如此，社會上熱議已久的“份兒錢”問題似乎看到了破局的契機。

　　近幾年，全國各地頻發出租車停運事件，暴露出一個不爭的事實，也是全國出租車管理的一個共性問題──公司化剝削。政府對出租車行業進行管制，這本身並沒有錯，但是政府通過出租車經營權審批制度來控制出租車數量，使得經營權指標成了“稀有資源”，這在客觀上導致了“份兒錢”的産生。如此管制，最終催生了壟斷經營的既得利益群體，出租車公司穩賺不賠，而司機運營成本則不斷升高，收入降低。與此同時，出租車司機所受到的工作壓力與成本壓力，也進一步轉嫁到消費者頭上，拒載現象普遍，打車難，遭遇劣質服務。此前廣州出租車調高運營價格，亦同樣有不少出租車司機並不買賬，認為降低“份兒錢”才是正途。

　　出租車行業推行工資集體協商制度，協商包括“份兒錢”在內的各項待遇，看來如同一個香餑餑，但再往深一層想，現實卻未必這麼美妙。事實上，建立工資集體協商機制早已是老生常談，《勞動法》、《工會法》、《勞動合同法》早有明確。按照聯合通告的表述，出租汽車企業將推行員工制經營模式，施行工資集體協商機制自然也是題中應有之義。但是，由於法律表述過於原則，缺乏可操作性，在實際推進過程中，協商力度往往差強人意，要麼資方根本沒有談判的意願，活你愛幹不幹，要麼勞方沒有談判的資本與力量，不敢談，不會談。雖然有些地方試圖為這一機制試水，但普遍來説，工資集體協商機制仍以花架子為主，華而不實。

　　回到出租車行業身上，“份兒錢”為何一直水漲船高，卻長期不愁買主，正是因為出租車公司與司機的地位十分不對等，這種不對等恐怕僅靠推行員工制經營模式，並附加工資集體協商機制是不能徹底撫平的。尤其工資集體協商在現實中，至今仍沒有走出一條理想的道路，又如何能奢望獨獨能在出租車行業開出燦爛的花兒呢？從出租車行業本身的屬性來看，出租車其實不僅完全適合於由司機自主運營，對出租車的管理，也只需客運管理處便已足夠。從這個角度來看，出租車公司完全是多餘的中間環節，而這個中間環節恰恰抽取了出租車司機相當比例的血汗錢。

　　當然，日本的出租車行業大多是公司制經營，而美國紐約的出租車則更多是個體經營。沒有哪條路是絕對正確的，但不管哪種方法，公開、公平、公正是最重要的。政府部門必須是中立、權威、公正的，而公司也必須是真正市場化競爭，才能保證效率和公平。如果始終不能解決這個公開、公平、公正的問題，那麼僅靠一個為期兩年的活動，能否改變不合理制度下長期醞釀的結果，實在堪憂。