■秦淮川

　　中國汽車流通協會有形市場分會會長蘇暉近日在某研討會上透露，為了有效治理交通擁堵，國內一些大城市今年很可能會制定“交通擁堵費”政策。蘇暉表示，交通擁堵費是指在交通擁擠時段對部分區域道路使用者收取的一定費用。 （2月8日《北京日報》）

　　儘管中國汽車流通協會有形市場分會並無制定公共政策的權力，但徵收交通擁堵費將集體施行不無可能。此前，已有一些地方在實行或正在準備中。

　　毋庸諱言，當前車主承受的各類費用已經過多，正如有網友感嘆，享受社會文明的代價很沉重，因為開一輛車，我們要繳納增值稅、車輛購置稅、進口關稅、燃油稅、車船使用稅、過路費、過橋費、強制保險費、年檢費、停車費，如今還要繳納擁堵費？

　　即便要收取擁堵費，也需符合程序正義，應先問一問老百姓。此外，要厘清的是，怎麼收取，收取多少？

　　工薪階層之所以買車，不少是為了工作更方便一些，因為我們城市的公共交通雖然突飛猛進，但仍不完善，即便是在北京，仍然沒有解決“最後一公里”的難題──居民小區離公交車站、地鐵往往尚有不小的距離。買車實是便於工作的無奈之舉，沒有解決公共交通難題，卻想法收取擁堵費，顯然治標不治本。

　　最關鍵的是，收取擁堵費並不能解決擁堵難題，例如倫敦收取交通擁堵費，卻越收越堵。據報道，倫敦多年前推出車輛擁堵費徵收方案，且收了8億英鎊，但交通狀況卻毫無改善。其特點主要體現在兩點：其一，不具有長期效應。推行擁堵費之初，效果還算差強人意，但沒有多久，擁堵持續上升，一切如故，甚至越收越堵。其二，擁堵費被浪費。徵收擁堵費的主要目的，本來是緩堵，擁堵費應用於改善公共交通。但是，倫敦徵收的擁堵費，用於改善公共交通系統的費用卻在削減，不少收費用於行政管理的支出。很顯然，作為一種排堵保暢的手段，徵收擁堵費的象徵意義大於實質意義。

　　收取擁堵費沒有達到預期效果，倫敦轉而在強化管理和服務上下工夫。據悉，在倫敦西部可能不再劃為收費區的地方，將採用一種名為SC00T的智慧交通控制系統，優化交通指揮。該系統通過在路面下埋設傳感器，收集車流量信息，並傳回控制中心由計算機處理，然後發佈紅綠燈變化信號。顯然，收取擁堵費之前，不能不汲取倫敦的教訓與經驗。此外，如果不透明，監督不到位，擁堵費就有可能淪為相關部門的創收手段，淪為“養人費”。

　　所以不能迷信交通擁堵費，如果沒有基本的程序，沒有足夠的論證，沒有健全的監督，不僅緩解不了交通之堵，反而更會讓人們堵心。緩解交通擁堵的方式很多，裁減公車、健全公共交通、將政府辦事機構遷徙至郊區……動輒動用經濟杠桿，是一種懶政，也涉嫌對公民權益的侵犯。 （作者係評論員）