中國汽車流通協會有形市場分會會長蘇暉近日在新華信汽車市場研討會上透露，為了有效治理交通擁堵，國內一些大城市今年很可能會制定“交通擁堵費”政策。他還建議，消費者應理性購車，並把需求當做購車選擇的首要衡量指標，購買行為不應過於受到車價下調的影響。

　　（2月9日《北京日報》）

　　近年來，隨著城市交通壓力日漸增大，國內很多城市都傳出欲開徵擁堵費的傳聞。但是，擁堵費真能解決這一問題嗎？這值得懷疑。在我看來，倫敦收擁堵費的教訓值得我們吸取。

　　倫敦市于2003年推出車輛擁堵費徵收方案，到2007年底已經收取了八億英鎊的費用，然而，倫敦的交通狀況卻毫無改善。2007年，在倫敦平均每行進一公里要等待2.27分鐘，而在2003年2月，也只要2.3分鐘。行政費用花費掉了擁堵費收入的一大部分，用於改善公共交通系統的費用卻被削減。

　　交通擁堵費並非不能徵，但有一個前提，那就是公共交通必須足夠發達，交通管理、道路規劃必須跟上，讓民眾的出行有一個可替代的方式。否則，徵再多的交通擁堵費也沒有用，反而有讓車主為政府不作為埋單的嫌疑。特別是在當前政府公務用車數量居高不下、公車消費數額驚人的背景下，開徵交通擁堵費的民意基礎還有待觀察。

　　同時，我們還沒建立起一套行之有效的管理制度能夠控制徵收成本。在這方面，倫敦的教訓可謂深刻。眾所週知，徵收擁堵費的主要目的，是緩解城市交通壓力，推行公共交通優先。倫敦徵收的擁堵費，2007年用於擁堵費行政管理的支出去年上升到1.6億英鎊，而用於巴士和交通流量改進的資金不足1000萬鎊。這種結果無疑與初衷大相徑庭。那麼，拿什麼來證明我們在收取擁堵費的時候，成本會比倫敦低呢？近年來有關公路收費扣除養人費外就所剩無幾的報道還少見嗎？再比如交強險，審計結果表明其經營費用已經超過了賠款費用。

　　“倫敦收擁堵費越收越堵”的教訓告訴我們，開徵交通擁堵費一定要慎重。如果不考慮週全、倉促開徵，交通擁堵費不僅不能減輕交通壓力，反而會加重群眾負擔。

　　孫瑞灼（公務員、公職律師）

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