□新聞分析

　　本報記者韓樂悟

　　“雲南大理至各縣市10多條班線的150多位車主、浙江臨安至無錫班線的20多位車主、安徽舒城至合肥的60多位車主,目前都面臨客車被強收的問題。”

　　談到目前在全國各地不斷發生的強收客運班車問題,代理多起該類案件的北京律師陳岳琴順手拈來幾個案例。

　　什麼原因導致此類糾紛發生?如何妥善解決這些糾紛?“新一輪收強收客運班車潮”緣何能興起?相關方又應從中吸取哪些教訓?

　　陳岳琴接受《法制日報》記者採訪時分析説,出現新一輪收車的主要原因是歷史上形成的“挂靠經營”帶來的産權不清晰。而這“挂靠經營”之形成,是各地為響應落實交通部2005年《道路旅客運輸及客運站管理規定》引起的。該規定提出“鼓勵道路客運經營者實行規模化、集約化、公司化經營”。

　　“挂靠經營”産生後,雖然車主是車輛和運營權的實際所有者,但車輛卻登記在公司名下,運營權也是以公司的名義去申請。這樣一來就給公司以可乘之機,他們想借原來的運營許可到期、需要申領新的運營牌照之機,把挂靠經營的車主踢開,公司另買新車挂運營牌照上路經營。據悉,一些地方客運公司這種掉包計得逞後,給其他地區的客運公司以惡性的示範,紛紛群起仿傚。

　　“挂靠經營”産權不清已經為後面的糾紛、不公平埋下“伏筆”,用句眼下時髦的話説是政府部門管理缺乏頂層設計。但問題、教訓並不僅限於此。

　　在陳岳琴看來,政府主管部門監管失位,不能堅持公開公平公正原則,甚至如永康市政府公然偏袒客運公司,也是形成新一輪收車浪潮的重要原因。

　　還有,個體車主因為在與公司的較量中,缺少法律知識和律師幫助等原因而處於弱勢地位。在公司的軟硬兼施下,往往拿到很少的補償就退出了客運市場,也是原因之一。

　　陳岳琴提醒:無論車主還是政府部門,都很少想到,公司化經營不僅僅指讓現有客運公司經營,車主自己也可以聯合起來,設立新的公司,參與客運市場競爭。而這樣的新公司,就可以做到産權明晰,免遭挂靠公司的巧取豪奪。

　　陳岳琴認為,上述辦法是解決類似清挂問題的最佳方案。現實中已有成功範例:浙江安吉就曾有114名車主在脫離挂靠公司後,新設立了安吉縣聯升汽車運輸公司,參與客運市場經營。另一個次優解決方案是由車主和客運公司共同持股經營,例如浙江金華至永康的11位車主和金華至浦江的76位車主最後以車主持股78%、公司持股22%的方案繼續合作。

　　還有一種可稱為“下策”的解決方案,即車主退出客運市場,公司和政府給予車主足夠的補償。據介紹,實踐中這一補償或參照市場價值給予,或按照公平原則進行,現實中均有案例,如:浙江義烏恒峰客運公司按照市場價值對車主給予了補償；金華市政府2009年發出97號文,給予農村班線的車主以未到期年限的利潤+3年利潤+車輛殘值的一次性補償,另外還給每車安排兩個名額就業。

　　這些解決方案都較為充分地尊重了車主是原始經營權的取得者、他們苦心經營開拓出了相對成熟的客運市場以及挂靠經營的歷史等因素,是較為人性化的解決方案,也比較容易被車主接受。