春運期間，不少為了一張火車票四處奔波的旅客感到疑惑：“為什麼買不著票？”“回家過年為什麼這麼難？”

　　“春運難”，首先難在供需矛盾突出。

　　春運期間，絕大多數長途旅客願意選擇火車出行，這是由我國國情決定的。我國土地遼闊，中長途旅客較多；旅客結構中，則以中低收入人群居多。和較易受到天氣狀況影響、價格相對較貴的民航相比，以及較難保證準點率的長途客車相比，選擇火車出行不僅安全便捷，也經濟舒適。此外，隨著我國城市化進程的不斷加快，進城務工人員越來越多，春節返鄉人數增加，這些因素都決定了旅客對鐵路的需求日益增大。

　　鐵道部數據顯示，2003年春運期間全國客流量達18.347億人次，其中，鐵路發送旅客1.35億人次；2012年春運期間全國客流量預計達31.58億人次，其中，鐵路發送旅客2.35億人次。不到10年間，鐵路旅客需求增長了1億人次，儘管近年來鐵路發展迅速，但在春運期間應對如此大的客流量，依然捉襟見肘。

　　就今年而言，根據春運安排，鐵道部計劃開行客車4000多列。據初步測算，按照雙方向，席位復用比例以及在安全合理前提下允許的超員率來算，最大能力日均發送旅客可達650萬人次左右。對比今年春運鐵路預計客流量2.35億人次，平均40天算，日均發送588萬人次。從表面上看這些運力是可以滿足需求的，但實際上還有幾個關鍵因素左右著供需關係。

　　首先是時間集中。春運期間是人們返鄉集中出行時段，而最為集中的客流又都集中在春節前三四天出行，這個時段的運輸壓力遠超運力。

　　其次是地域集中。春運期間出行人數最為集中的地區是北京、“長三角”、“珠三角”地區，這三地車票最為緊張，無法滿足所有人的需求。

　　此外，我們統計的日均650萬人次的發送能力是按照雙方向測算的，但有的客流是單向集中。比如春運期間，出廣州列車是滿員，但進廣州的旅客並不是很多。如遇到天氣問題，航班和公路受到影響，鐵路就會更加緊張。

　　實際上，日均發送650萬人次已經是鐵路部門千方百計把潛力挖到了最大，拿出了全部“家底”的結果。線路方面，春運期間為保障客車開行，鐵路部門會安排適量停止貨運；車輛方面，要求每個運輸企業把所有安全的車輛組織上線，為了發揮最大運能，車輛檢修全部錯開春運高峰期；為了車輛能多跑幾個來回、多載客，車站從夜間休息調整為24小時發送旅客，如有需求，高鐵也會夜間加開列車。

　　顯然，鐵路部門用盡了全力去“挖潛”，但供需矛盾並不好平衡。

　　春運期間是人口集中出行時段，出行人數最多，經常會達到運量的峰值。而運輸行業的資源不可能按最高峰的需求準備，如果按春運時期的運量來準備設備能力，在平時這些設備會有大部分被閒置。從我國鐵路運行實際情況來看，按全年節假日有50天至60天算，其餘300天人們對鐵路出行的需求相對緩和，火車不會天天爆滿。因此，按照春運的標準來配置運力將帶來巨大浪費，這也是春運期間“一票難求”現象難以解決的重要原因。