中國交通運輸協會常務副會長 王德榮

　　不能因為一次事故就對鐵路建設尤其是高鐵建設盲目猜疑。鐵路還是要加快建設，關鍵是實施鐵路投融資改革

　　當前的鐵路建設存在趕工期、試運行期過短的現象。但是，不能因為一次事故就對鐵路建設，尤其是高鐵建設盲目猜疑。我們對鐵路事故要重視，但不能因噎廢食。

　　鐵路建設不能開倒車，發展鐵路是國情決定的。在一定意義上來説，資源環境將成為中國選擇運輸發展模式的關鍵。優先發展的運輸方式必然具備運量大、運距長、成本低、能耗小、佔地少，且有一定速度優勢的特點。最合理的綜合運輸結構應該是以最少的土地和能源、資源消耗，最少的投資和運輸費用支出，最少的環境污染，來最大限度地滿足經濟社會發展的要求。

　　據此，鐵路還是要加快建設。從能耗上來看，只有鐵路能大規模地使用電能，其餘各種運輸方式皆以使用油品為主。如果折算成標準煤，每萬噸公里能耗，水運、鐵路、公路、民航之比約為1：2：10：20。儘管水運是最便宜、最節能的運輸方式，但考慮其時間成本高、又沒有網絡效應，鐵路的比較優勢仍是最明顯的。

　　如果依賴公路作長距離運輸，2020年中國將有3億輛車，需要10億噸原油來支撐，可我們自己每年才産2億噸原油。而且有限的土地資源既要種糧吃飯，還要蓋房子住人，到時候別説高速公路大堵車，恐怕城裏停車的地方都沒有。

　　加快鐵路建設，難點是錢從哪兒來。有人説，鐵路實行的是計劃運價，賠本運輸了大量戰略物資，是基本公共服務，應該全部由財政撥款建設和維護。也有人説，運輸業應該是充分競爭領域，鐵路應該像民航、公路一樣，完全實行社會融資、商業運營。其實，這兩種觀點都是“一刀切”。中國鐵路網既要有青藏鐵路這樣的賠本也要開通的公益性鐵路，也要有京滬高鐵這樣具有商業價值的線路，不能一概而論。

　　要解決錢從哪兒來，關鍵是實施鐵路投融資改革。改革的基礎是引入商業性與公益性的評估機制。世界上沒有哪個國家的鐵路網不是中央財政拿錢修建的，因為出行是最基本的公共服務。鐵路網形成後，帶來産業發展、就業增多、稅收增加。

　　在一些經濟發達地區，除了國家普速鐵路線外，民間資本考慮到商業價值，有投資地方高鐵的衝動，那麼是不是可以考慮實行市場化運營？但是到目前，沒有任何評估機制來劃分哪些線路應該是公益性的，哪些應是營利性的。中國人聰明勤勞了五千年，如今民間資本很充足，一旦體制機制理順了，不差錢。