本報記者 王珂

　　北京打車難

　　尤其在早晚高峰、雨雪天，更是“一車難求”

　　“等車的工夫，目的地都能到了。”11月7日晚6點40分，記者來到北京市朝陽區建國路地鐵1號線國貿站的西北出口，正在打車的蘇女士對記者説。她從6點半左右開始等車，已經等了十多分鐘。記者發現，包括蘇女士在內的3位乘客在這裡等車，到7點15分，其中的一位女士不得已搭了一輛黑車離開，7點20分，另外一位女士選擇乘坐地鐵，而直到7點25分，蘇女士才打到一輛車離開，此時已過去將近一個小時。

　　時下，在北京，打車難已經成為一個普遍現象。尤其在早晚高峰、雨雪天，更是“一車難求”，很多人甚至已經“習慣”了打車難的現狀。

　　説起打車難，接受採訪的乘客向記者抱怨：

　　司機拒載——有的乾脆不停車，有的上車後以交接班不順路為由不開車；

　　態度惡劣——雖然不情願載了乘客，開車路上嘴裏卻唸唸有詞，抱怨乘客路程太近；

　　高峰時期交接班——高峰期打車的人多，很多司機卻挂上了暫停營運的牌子。

　　“最讓人不舒服的就是拒載。”蘇女士説。記者看到，在蘇女士等車的6點40分到7點10分半個小時期間，共經過出租車29輛，其中暫停營運的空車9輛，正常營運但沒有停車的空車2輛。暫停營運不停車不構成拒載，但正常營運不停車，確實已構成拒載。

　　然而，提起打車難，不少司機師傅心裏卻挺委屈。

　　“昨天晚高峰我跑了一個活，基本上不賺錢。”家住北京郊區、跑了7年多出租車的李師傅無奈地説，他下午5點40分左右在安定門蔣宅口出發到王府井希爾頓酒店接了個人，7點半才到達目的地——新光天地萬豪酒店，用了將近兩個小時，一共收了48元加2元燃油附加。除去油錢還剩20多元，再刨去兩個小時分攤的份子錢，所剩無幾。“可能也只有我這種拼命賺錢的才會跑這種活。”

　　為何一車難求

　　公交不完善等原因增加打車需求；而交通擁堵等原因降低出租車有效供給

　　打車難，説到底，就是出租車的有效供給沒有滿足消費者的需求。

　　隨著人們收入水平的不斷提升，搭乘出租車已從以前的小眾消費行為發展為現在的大眾消費行為；目前北京的公共交通雖然發展迅速，但仍不完善，尤其是在早晚高峰時期，擁擠、環境差讓不少人望而卻步；再加上北京出臺小客車數量調控和配額管理制度、調整非居住區白天臨時停車收費等治堵措施後，上路的私家車少了，這些都造成打車需求不斷上升。

　　而在需求增加的同時，出租車的有效供給不僅沒有同步增加，反而因為現有運力沒有完全發揮出來而出現了下降的趨勢，供需一降一升，矛盾自然加劇。

　　運力沒有完全發揮，首先是由於交通擁堵等客觀原因。出租車司機宋師傅説，比如打車從方莊到東四十條，交通順暢只需15分鐘左右，而上下班高峰期最少也要40分鐘，相當於少跑了兩趟，少滿足了兩批客人的需求。同時交通擁堵影響了司機收入，很多司機就選擇在早晚高峰交接班，導致高峰時期的供需矛盾進一步加劇。

　　宋師傅説，在雨雪天氣，不僅交通更擁堵，出現事故的風險也較大，而維修費全部由個人負責，導致很多司機在雨雪天不願出車：“萬一發動機被水泡了，維修要五六千元，兩個月就白幹了。”

　　其次，出租車電話調度不夠完善、部分司機拒載以及管理方面的原因也使現有運力沒有很好地發揮出來。宋師傅説，北京現有金銀建和奇華兩家較大的出租車調度中心，約有1.5萬輛車可電話調度，但很多乘客還是反映電話叫車不好使，尤其是高峰時叫不到車。相比較之下，上海有出租車4萬多輛，但有5個電話調度中心，日電調量達4萬車次，電話叫車就比較方便。

　　拒載也是影響運力的一個因素。“但確認拒載並不容易，很多司機不怕被投訴。”宋師傅説，比如暫停營運的車輛，如果司機問了乘客目的地以後拒絕開車，構成拒載；而如果司機沒有問目的地而不開車就不構成拒載。就這樣一個問題，界定起來非常困難，需要乘客的錄音或者視頻才可以證明。“關鍵是誰事先會想到拍視頻呢？”

　　此外，油錢上漲、份兒錢不減也壓縮了出租車司機盈利空間，降低了其積極性。宋師傅給記者算了這麼一筆賬，自己是雙班車，份兒錢總共8000多元，自己分一半4000多元，油一個月600升左右要花費5000多元，雙班車汽油補貼總共1300元每人650元，每天大概能跑700多塊錢，算下來每個月大概能賺3000元左右。

　　“收入和付出不成正比，一些老司機不願意再幹了。”宋師傅説，一些北京市區的老司機因為太累又不賺錢不幹了，現在不少司機都是京郊的農民，這種高流動性也明顯影響了現有運力：“這些新手在開車時常會問乘客怎麼走，這怎麼能保證效率呢？”

　　宋師傅接著説，由於出租車司機福利較低，很多老司機轉行了，公司又招不夠新人，導致一些公司的車輛出現閒置。“我估計北京閒置的出租車應有數千輛之多。”

　　關鍵是要挖掘現有運力

　　降低交通擁堵程度，科學管理擴大有效供給，調動司機積極性

　　專家認為，發展地鐵、公交等公共交通，能有效降低對出租車的需求，最終解決“打車難”問題，但這是一個較長的過程，從擴大出租車的有效供給上入手，見效會更快。

　　擴大出租車有效供給，可考慮適當增加出租車數量，更要挖掘現有運力。

　　要通過科學合理的交通規劃，降低交通擁堵程度，減少出租車在路上佔用的時間，提高出租車使用率，從而擴大出租車的有效供給。

　　科學管理也能擴大有效供給。李師傅説，他平均100公里中有60公里左右是載人的，剩下都是跑空車找人。他認為，如果能完善電話調度，就能提高很大一部分供給。“聽説北京明年有可能建立一個統一的電話調度平臺，到時候情況應當會好點。”

　　“另外，還要降低份兒錢、提高出租車司機福利水平，調動其積極性。”出租車司機董師傅説，出租車司機付出很多：雙班車司機每次出車要跑近20小時，很多司機都是疲勞駕駛；如果生病，兩個月以上公司會勸司機主動解除合同，不解除合同份兒錢照交，很多司機病還沒好就硬扛著上路；沒有節假日，“五一”、“十一”、春節都正常工作。

　　“在政府數量控制的前提下，出租車公司與司機在對話中處於明顯的優勢地位。政府應該對出租車公司和司機的收益分配關係進行調控，出租車公司應更多讓利給出租車司機。”有專家表示。

　　經營模式有待完善

　　應理順公司與司機的分配關係，也可試點經營方式多樣化

　　專家表示，最初北京選擇“政府—公司—司機”的管理模式，主要是因為大公司可減少政府監管環節，有利於提高服務質量。而最初對出租汽車總量進行控制，主要是出於兩方面的考慮。一方面，出租汽車運營需要佔用城市道路等公共資源，應將城市出租汽車的投放數量納入公共交通體系發展規劃，而不應單純由出租汽車服務市場供求來決定；另一方面，由於出租汽車行業具有就業靈活和收入相對穩定的特點，放開數量控制可能會導致出租車供給過剩。

　　但在這種模式下，司機與公司在收入分配的博弈過程中明顯處於劣勢地位。由於油錢上漲，處於強勢地位的出租車公司不願意降低份兒錢，司機收入進一步減少，份兒錢的矛盾就從拒載、高峰交接等方面表現出來。

　　“如果要繼續用‘政府—公司—司機’的經營模式進行總量限制，就要理順出租車公司和司機利益分配關係，也就是讓‘份兒錢’的制定更加合理。”中國政法大學民商經濟法學院講師王軍表示，出租車公司應該像上市公司一樣披露信息，接受公眾的監督。同時，政府也應該公佈制定出租車總量和出租車票價的原則、方法、依據。

　　王軍認為，其實從鼓勵司機提供優質、持續、主動服務的角度看，不一定依賴“政府—公司—司機”的模式，個體出租車、司機合作社等勞資合一的經營組織形式應該得到肯定和鼓勵。出租車經營組織方式的多樣化，可以為司機就業提供多種選擇，不同組織方式之間的競爭也能推動服務質量提高。

　　“總量控制也並非天經地義的法則。”王軍表示，其實很多國家和地區沒有總量控制，也並未出現出租車數量無序膨脹的現象。像英國和澳大利亞，對出租車市場就沒有總量控制，政府只對出租車的費率、準入和服務標準進行規定，通過質量管制間接實現數量管制。“我國也可以嘗試在一些地區試點解除總量控制而強化準入和服務標準管制。”