[聚焦物流頑症之七]物流聯運短路之謎

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    1 昂貴的卡車運輸 港口到市內百多公里 運費700元

    演播室：

    晚上好，歡迎收看《經濟半小時》。今天繼續“聚焦物流頑症”系列節目。我們今天關注的話題是物流聯運。所謂聯運，通俗來説就是多種運輸方式連貫運行：一次托運、一次計算、一票到底，最終實現“門到門”服務，實現全程供應鏈服務。然而目前國內80%以上的貨物運輸仍然僅僅依賴公路，而公路、鐵路、水運、航空之間的聯網運輸能力很差，這也導致物流成本居高不下。那麼現在的物流聯運是一個什麼樣的現狀呢？一起來看記者在上海的調查。

    老徐是上海一家物流公司的卡車司機，每天他都要跑一兩趟洋山港拉貨。老徐現在開的這倆車是他花了十幾年開卡車積蓄購買的，現在挂靠在一家物流公司旗下，老徐每天通過它接單跑運輸來養家。這天中午，老徐接到一個任務，要去洋山港拉個集裝箱回市區。老徐説：

    到洋山港一百多公里吧，我從五洲大道過來的，一百多公里(單程)。”

    從接到這單活，老徐就忙著打電話給貨代公司，想再聯絡一個集裝箱拉到洋山港，免得要空車跑去港口。但是雖然打了不少電話，老徐依然沒有聯絡到業務。上海宏利國際物流有限公司總經理沈麗慶也幫不上忙，告訴他：“因為現在很多車輛的配載系統沒有想象中的那樣可以滿載，就是重車進港區，提重箱回倉庫，一般40%的車輛都是空載過來，實際真正能夠做到，來回做到重車進、重車出的話只能做到60%左右。”

    沒有聯絡到可以拉到洋山港的業務，老徐只好空車前往洋山港。他給記者算了一筆賬：“我們這裡一百公里是42個油。我們回去要到浦西去，大概要250到260公里，油費要500到600塊錢吧。”

    洋山港和上海市區之間沒有火車，這條公路是老徐唯一可走的一條路，老徐給記者算了一筆賬，他這一趟來回下來，要花費5個小時，跑250公里左右，光油費就要600元錢，沿途還要繳納過路費，在滬蘆高速康橋收費站，老徐繳納了一筆過路費55元，雖然從市內到港口只有這個收費站，但來回一趟過路費就要110元，加上油費，老徐的成本至少就有700元錢了。跑這一趟，老徐説自己根本賺不了錢。“這個箱子12噸？12噸，怎麼只拉一個箱子啊？再拉一個就超重了。超重了警察就罰款。罰200塊，還要記分。這一趟200塊沒什麼利潤，就算不罰款也沒什麼利潤。我拉這一個小櫃啊，放空來的，回去(才有貨)啊，就是600塊錢，沒辦法，過來就沒櫃子，沒有櫃子。有櫃子的話還能掙點。”

    記者做了一個簡單的測算，如果需要在上海洋山港卸載8000標準箱集裝箱拉回市區，同時從市區裝載8000標準箱集裝箱到洋山出口，那就需要老徐這樣的卡車來回跑上1萬六千趟，需要花費的油費高達960萬元，過路過橋費高達176萬元。

    記者了解到，2010年洋山港區完成的集裝箱吞吐量將近1017萬標準箱，其中需要通過公路運輸到市內各處的比例為48.6%，也就是將近494萬標準箱集裝箱通過公路運輸，測算下來，光油費和過路費的費用高達34.6億元。而如果按照2020年洋山港全部工程結束後高達2500萬標準集裝箱的吞吐量計算，運輸到上海市內的公路運輸費用每年就高達175億元。上海元初國際物流有限公司 董事總經理 黃影明説：“卡車司機跑洋山意義大嗎？我們能不能現在市場化，大公司和小公司縱向聯合開展水路運輸，比如説，跑洋山，本來就不應該用卡車來運，而我們硬要用卡車來運，做到後來成本太高，或者説做不下來。”

    黃先生告訴我們， 通過船舶水水中轉或者是水鐵聯運，運輸成本至少能降低20%，但是因為規劃原因，目前洋山港還沒有開通鐵路，水水中轉的比例也只有43.1%。“如果能夠鐵路、水運在洋山港接駁起來，那發展起來不得了了。”

    上海洋山港是世界上唯一建在外海島嶼上的離岸式集裝箱碼頭，為了讓它與內陸腹地緊緊相連，2002年，在洋山港開工建設的同時，一座32.5公里長的跨海大橋也浮上了海面，它也是我國第一座真正意義上的跨海大橋。然而，問題也出在了這個橋上，由於當初規劃時，這座跨海大橋沒有建設成公路、鐵路兩用橋，目前集裝箱從碼頭卸貨後，只能借助這樣的集裝箱卡車一個個拉走。中國交通運輸協會聯運分會秘書長李牧原告訴記者，現在發達國家一般來都是要吸引更多的集裝箱上鐵路來運輸，公路只是短途配送，長距離進行公路集裝箱運輸不僅成本高，也很不環保。李牧原説：“我們做過一些研究，比如從洋山港我們運一個40英尺的集裝箱到500公里這樣一個距離，我們用鐵路來運和公路的每公里的運價來比，公路是鐵路運價的4-5倍。我們國家港口急疏港的運輸方式主要是通過公路，公路運輸佔了84%，水運給沿海港口喂給貨源佔了14%，也就是説我們説江海聯運佔了14%，還有一個剩下2%只有通過鐵路來運輸急疏港，這裡面鐵路的能力不配套是最主要、最突出的問題。”

    李牧原告訴記者，有港口的地方，通常都應該有鐵路線，集裝箱一下船就上鐵路，這種海鐵聯運的方式在國外非常普遍。目前發達國家港口和鐵路銜接配合的運輸比例通常都在30%左右，高的像美國甚至能達到40%，就連印度，海鐵聯運也達到了25%。而中國作為世界貿易大國，全世界前20名裏頭，有九個港口在我們國家，港口集裝箱吞吐量也名列世界前茅。但是，2%左右的海鐵聯運比例與之極不相匹配。李牧原説：“談的多式聯運，往往是水運、鐵路和公路之間的一個銜接，如果把這幾個方面進行銜接好，而海鐵聯運，我們國家的經濟，這種出口加工型經濟還是佔了主導，所以海鐵聯運是我們國家這種參與全球貿易當中應該説在扮演著一個大通道、主動脈的角色。”

    北京交通大學交通運輸學院副教授張曉東告訴記者，我們國家港口每年集裝箱吞吐量大約1.2億標準箱，80%以上都是靠公路運輸來實現，這種高成本、高能耗的運輸方式，使得整個經濟運行效率和質量受到影響。張曉東説：“第六代集裝箱船能夠裏頭拉集裝箱一萬多個，我得多靠一萬多輛公路的拖車才能把船上的這箱子給卸下來，並且運到周邊所需要的地區。那是個什麼樣的場面？而通過鐵路，如果能夠實現的話，一列車拉的遠比公路要多，幾列車可以輸送走了。所以從效率來看，從長遠來看，海鐵聯運有利於提高聯運效率，有利於增強運輸和物流效率。”

    在張曉東看來，港口與鐵路的銜接不到位是制約海鐵聯運的直接原因。據不完全統計，國內像上海洋山港這樣沒有鐵路銜接的港口，佔到95%，目前只有大連港、寧波港等極少數幾個港口實現了港口與鐵路的無縫銜接。他説：“目前很多港口，集裝箱裝卸線，存車線，列車的編發線沒有深入到港口碼頭腹地作業區，而是在外圍，導致大量的換裝，導致大量的公路短泊，使得海鐵聯運效率效果大打折扣，也使得它在經濟成本優勢顯示不明顯。所以我們説設施的連接，特別是無縫的銜接是重要的瓶頸之一。”

    2 大連港海鐵聯運僅十分之一 貨物運輸主要靠公路

    因為上海的洋山港與市區之間沒有鐵路連接，貨車司機老徐不得不頻繁進出港口。鐵路的缺失讓洋山港的貨物絕大部分只能通過像老徐這樣的貨車司機如同螞蟻搬家一樣辛苦地跑來跑去，這種高成本的方式運輸，導致整個物流成本大大提高。目前我國只有大連港、寧波港等極少數幾個港口實現了港口與鐵路的無縫銜接。那麼大連港又是一番什麼樣的景象呢？

    大連港位於遼東半島南端的大連灣內，是東北地區最重要的綜合性外貿口岸。據了解，目前大連港是國內最大而且能夠實現"港前站"模式的港口型中心站，鐵路線已經延伸到了這裡的一二三期集裝箱碼頭。沿著這條鐵路線，我們來到大連港二期碼頭，這裡正在進行裝卸作業。

    大連港集裝箱發展有限公司的副總經理 曲偉給記者介紹了現場的情況：“這個集裝箱拉的貨正好是剛剛進口的瀋陽華辰寶馬的進口的汽車零部件，。。現在正在進行裝火車作業。現在正好裝在大連到瀋陽這條集裝箱班列上，這條班列裝滿之後呢，就開到我們瀋陽的集裝箱內陸港，到了內陸港之後，再送到客戶的工廠。”

    曲偉是大連港集裝箱發展有限公司的副總經理，他告訴記者，無論是經海運進港的貨物，還是經鐵路運進的出港貨物，都可以在這裡實現無縫對接。他説：“這個是剛才從瀋陽內陸港發到大連港的出口的貨物，。。。我們現在是這一列火車的卸車和裝車作業是在同時進行。”

    記者看到，貨船靠港碼頭距離鐵路裝卸線，僅僅三四百米的距離。像這樣一艘大船靠港之後，經由一輛輛拖車將集裝箱運到了這裡的港口堆場。曲偉説：“這個縱深應該講是很近的，因為鐵路的貨場和我們碼頭本身就是一體的，中間是用一到柵欄作為間隔，這個縱深大概是幾百米的一個距離。百米，報完關之後直接就上火車了，就可以直接通過拖車運到鐵路堆場，直接裝火車。”

    在大連港我們看到，由於鐵路直接修道港口，使得報關、裝貨、卸貨幾乎都能同時進行，這大大提高了運輸效率，同時也降低了運輸成本。應該説海路鐵路聯運應該是作為當地的主導運輸方式，但是記者在調查中發現了一個奇怪的現象，在大連港，海路鐵路聯運只佔到了貨物運輸總量的10%，有30—40%的運輸量靠海路之間運輸，剩下50—60%的運輸量依然靠海路和公路聯運。這説明，公路運輸依然是主要的運輸途徑。

    3 聯運成本趕上公路 聯運遭遇腸梗阻

    在大連港我們看到，由於鐵路直接修道港口，使得報關、裝貨、卸貨幾乎都能同時進行，這大大提高了運輸效率，同時也降低了運輸成本。應該説海路鐵路聯運應該是作為當地的主導運輸方式，但是記者在調查中發現了一個奇怪的現象，在大連港，海路鐵路聯運只佔到了貨物運輸總量的10%，有30—40%的運輸量靠海路之間運輸，剩下50—60%的運輸量依然靠海路和公路聯運。這説明，公路運輸依然是主要的運輸途徑。為什麼會出現這樣的現象呢？這其中的問題究竟出在哪呢？

    這裡是位於大連港港區的一家物流公司，這家公司承擔著長春一汽進口汽車零配件的配送工作。從大連到長春約700公里，一個載重的標準集裝箱，從大連港到長春經由公路運輸成本會是多少呢？ 5月7號下午三點，從貨場裝好貨後，記者坐上周洪東的貨車啟程出發。周洪東説：“每個月都是跑，要是最多的時候都跑12、13趟。最多的時候？少的也六、七趟。”

    周洪東告訴記者，這次配送的貨物是剛剛從日本到港的汽車變速箱，重量是26噸。從大連到長春一路都是高速，如果不出意外的話，大概在10個小時左右就可以到達長春。他這個車油耗是36、37。5月7日晚10點，貨車到達了遼寧和吉林省交界的毛家店收費站，這裡等待繳費的貨車排起了長隊。大約十分鐘後，李文繳費595元過關。進入吉林省地界，已經是晚上11點多種，路況開始變得不太好，司機也非常疲勞，決定休息一下再走。

    8號早上9點，我們到達了高速公路長春南出口。這是最後一個收費站，收費130元。8號上午十點，我們到達了位於長春經濟開發區的中床國際物流公司長春分公司，經過簡單的驗貨手續後，貨物被直接送到了距離這裡約3公里的一汽工廠。記者粗略估算了一下，如果不算上休息時間的話，這一車貨從大連港到長春工廠，實際花費的時間大約是10個小時。運輸費用在四千塊錢左右。周洪東告訴記者，這還是單程的成本，如果回程沒有合適的配貨的話，這一趟不僅白跑，可能還要虧損。周師傅説：“沒有回城貨物，我們這趟賠很多錢，公司賠兩三千塊錢的樣子。就是這樣。”

    “如果我們成本控制不好，整個的話保本都保不上。所以現在像我們去年一共300台車，現在已經停了80台。我們對一些原來可能認為有利潤空間，可以算錢的項目，現在已經是賠錢了，沒法再進行下去了” 中床國際物流集團長春分公司運營經理林上涵説，從2009年開始，柴油漲價，運費上升，他預計今年他們公司的成本增長比2010年增加800多萬。2009年的毛利潤還能有30%，但是到今年毛利潤還不到10%。他給記者算過一筆賬，一個40英尺的國際標準集裝箱，通過公路從大連港重載運到長春，大概的費用是4000塊錢，而鐵路運輸費用只需要2800塊錢，少1200塊錢，節省20_30%。如果按照這家物流企業每年2萬個標準集裝箱的運輸量計算，每年節省的成本高達2400萬元。那麼，既然公路運輸利潤微薄，這家公司為什麼不選擇海鐵聯運這種成本相對較低運的輸方式，將集裝箱從大連港口直接通過鐵路運到長春呢？林上涵説：“如果大連港運到長春，集裝箱運過來，火車最快也得三天。700多公里的距離，為什麼需要三天？因為箱子不可能説，假如一汽説我今天有兩個集裝箱著急，你馬上給我運過來，他做不到。他不能為兩個箱子發一個專列，需要等60個箱子湊齊的時候發一個專列。”

    在國際上，鐵路比公路便宜20—30%，水路比公路便宜三分之二，聯運是運輸成本最低的一種方式。那麼為什麼大連港海鐵聯運有時價格反而比公路還要高呢？記者決定按照聯運路線從大連重走一趟長春，看看究竟是什麼情況？5月12號下午，記者來到大連港二期碼頭，剛進碼頭，塔吊正在把一批集裝箱裝上火車，這批貨是當晚要發往長春的。大連集益物流有限公司運營總監竇廣鵬説：“ 這個貨我們今天打算發到長春東，我們這個業務實際來説整票是50多個集裝箱，這是其中的一票。現在是33個集裝箱。也就是説這33個集裝箱是先到長春，然後後面還會有一列車皮跟它匯合。”

    竇海鵬告訴記者，從大連港發貨到長春市，主要有鐵路運輸和長春內陸港到市區的汽車短導兩個環節，而他正是這批貨鐵路運輸部分的代理商，負責找到車皮並湊夠一定數量的貨發到長春，從大連到長春並不是每天都走班列。竇海鵬告訴記者，貨物在港內存放只要不超過3天就不會有存儲費用，他這個環節的主要成本，是塔吊裝卸和鐵路運費，竇廣鵬説：“鐵路運輸費用一個集裝箱3000多一點，加上內陸的短導，不超過4000塊錢。”

    記者比較了一下，從大連港到長春內陸港有大概700多公里的距離，一個集裝箱鐵路運費是3000元左右，而從長春的內陸港到市區的這個段路只有幾公里、十幾公里，也就是竇廣鵬説的短導，費用卻將近1000元！為什麼短導費用這麼高呢？記者決定去長春內陸港看一看。第二天下午，記者來到長春內陸港，從大連港海鐵聯運過來的集裝箱就存放在這裡。由於竇海鵬從大連港發的那33個集裝箱暫時還不會運走，要等她全部50個集裝箱運到後才統一提走，記者只好隨機找到了一輛來運貨的汽車，了解短導運輸的費用。正在提貨的貨車司機沐師傅説：“車上拉的是建材，要拉到東北亞石材城去，這貨從大連過來的。一天能正常的話兩到三趟吧，整個路上行程有幾公里，收費500塊錢左右。”

    開車的沐師傅跑這條短導線路已經有六七年了，他告訴我們市內短導的費用是按趟收費，給貨主卸完貨之後還要把空箱子運回長春內陸港，不搭載任何貨物。這樣往返一趟，價格在500塊錢左右，也就是説一個標準集裝箱市內運輸只有幾公里，但費用達到了500多元！但是運輸公司並沒有太高的利潤空間。

    二十分鐘後，沐師傅把貨送到了離長春內陸港3公里的目的地東北亞石材城，在這裡記者見到了貨主高老闆，他説：“從大連走的海鐵聯運，海鐵還是比較快，成本上肯定是海鐵便宜啊，一個小箱子便宜幾百塊，就是長春市內這一節貴了。”

    老闆説， 雖然鐵路運輸便宜了些，但是短導運輸不便宜，加在一起的價格根公路運輸相差不多。

    記者從頭算了一筆賬，貨物以海鐵聯運的方式從大連港到長春市區，除去一級貨運代理商的利潤，貨主花費了3500元---包括鐵路運輸部分的3000元，以及長春市內的運輸費500元。這個數字和記者之前體驗的公路運輸所花費的4000元相比，只少了500元。聯運的成本優勢並不是分明顯。

    林上涵告訴記者，目前聯運業務佔他們業務總量的比例不高 。一方面是因為聯運成本優勢並不明顯，另一方面，從貨主的意願來看，貨主進口貨物需求，有時多有時少，而鐵路貨運在時間和貨物量上不能和客戶的需求匹配，所以他們更願意選擇相對靈活的公路運輸。他説：“單程來算，鐵路要稍低一些，但是從運費角度是低，但是從整體來説，這個工廠的角度來看，庫存壓力會/很大，可能為了這個滿足的生産，它要備100個到200個，最少是這樣的一個量的集裝箱庫存，100個，一個集裝箱的貨值是幾十萬美元，這樣可能涉及到幾億資金的佔用，這樣一個情況。”

    大連港集裝箱發展有限公司副總經理曲偉告訴記者，由於鐵路運力不足以及靈活性差等原因，的確有很多像中床國際這樣的物流公司不得不選擇公路運輸。而且，很多時候，貨物從大連港經鐵路運到內陸腹地之後，還需要公路短導才能將貨物運到目的地，多次的卸貨倒貨，勢必導致成本上升。曲偉説：“有一些內陸幹港，包括鐵路的一些內陸的站點，拖車的價格有的採取了外包給車隊的方式，有的採取了鐵路自己來做的方式，那麼這些方式有的時候價格上跟一些，跟其他的一些純公路運輸方式相比，它的價格比較高，。。。由於短導這一段的價格的上漲，那麼已經抵消掉了在鐵路線上運輸這一段的競爭的價格優勢，所以有的時候客戶也會感覺到採用聯運的方式在價格上跟純公路運輸來比，價格優勢並不明顯。”

    4 水路、公路、鐵路、航空各自為政，聯運缺乏合作機制

    明明鐵路和港口連著，明知道鐵路運輸成本會減少20-30%，但是很多物流公司依然選擇公路運輸，原因就在於鐵老大無法做到像公路運輸那樣的靈活性。貨少了不運、貨急了還運不了，這對於等米下鍋，儘量減少庫存的企業來説根本就無法接受，不得不選擇運費高昂的公路運輸。目前我國海運和鐵路的聯合運輸量佔港口集裝箱吞吐量的比重不到5%，而歐美國家海路鐵路聯運的比重能達到40%左右。

    據了解，我國鐵路供需矛盾一直比較突出。近年來，我國鐵路90%的貨運能力都被用來保障煤炭、石油、糧食、化肥、農藥等重點物資運輸，對發展快捷貨運力不從心。在發達國家，集裝箱鐵路運輸貨運量佔鐵路運輸總貨運量比重在30%-50%，而我們國家僅佔不到5%。運力不足成為制約集裝箱鐵路運輸的主要瓶頸。北京交通大學教授張曉東説：“目前每天鐵路系統請求要鐵路運的信息一天大概28多萬多，就是坐車的需求，而目前鐵路從調度指揮挖潛提效，結果來看只能滿足三分之一強。”

    而正是因為運能有限，鐵路班期須達到一定貨量之後才能發送，而船公司有固定班期，這樣以來，鐵路運輸靈活性差的短處就凸顯出來。張曉東説：“有限的鐵路運能，要求鐵路編組達到一定輛數，比如43輛，或者45輛。當然有重質有輕質量，或者我的換長要達到多長，達不到這個條件，就不發車。那這樣一來的話，它為了換運能，它時效性就弱，”

    曲偉告訴記者，相比鐵路，公路運輸量少、載貨靈活，貨物送到目的地後，回程相對容易配到貨物，這樣重去重回的話，成本就要降低很多，而鐵路很難做到這一點。他説：“在東北是出口的資源性商品比較多，簡單説就是出口大於進口，我們再出口時又需要很多的箱源，沒有辦法，我們需要從大連調空箱上去，裝完貨再重箱回到大連。這樣的話，我們只是實現了空去重回，這樣的話，我們的成本相對來講就比公路就顯得要高了。這個也就是我們為什麼説聯運的價格有的時候比公路的價格要貴的一個原因。”

    中國交通運輸協會聯運分會秘書長李牧原告訴記者，通常情況下，500公里以上的路程，鐵路運輸成本比公路佔有優勢，運輸距離越長，鐵路成本優勢越明顯。而目前的客觀現狀是，國內各種物流資源的配置不合理，以及地域經濟發展的不平衡、信息不對稱等因素，造成有時候鐵路比公路運輸成本還高。“雖然現在我們有幾十條海鐵聯運的班列線，但是這個班列線由於貨運的不穩定，重箱、空箱流向的不匹配，實際上開行也不非常穩定。”李牧原説。

    對此，曲偉表達了同樣的觀點：“如果不穩定，客戶可能現在選擇聯運，一看不穩定，他就很容易改變自己的選擇方式，選擇公路運輸的方式。”

    張曉東認為，運輸部門之間缺乏協調配合，水路、公路、鐵路、航空以及港口分屬不同部門管理，各有各的經營模式，各有各的利益訴求，很難有大家都認同的合作機制。這也是制約海鐵聯運發展的一個重要因素。他説：都要靠這個箱子來換取收入，那麼在固定的同一空間裏頭必要的合理利益如何劃分，這個應該説沒有一個有效地機制。當這個問題談不好的時候，想談聯合，想談合作，那就是空談。而沒有一個合作意願，沒有一個合作的基礎，沒有一個合作的機制，就算設施設備連上了，恐怕也沒用。

    2005年8月，在發改委的&&下，國家13個部委聯合成立全國現代物流工作部際聯席會議，目的就是為了協調解決物流行業出現的問題，但是張曉東認為，這種協商形式作用還是很微弱。

    張曉東説：“它能夠有什麼樣的權力？有什麼樣的責任，要求你們自己家必須在什麼時間內解決什麼問題呢？它也做不到，它能通過這種聯席會議制度，把大家請到一起坐下來就不得了了，這就是難題之一。”