不管是採取哪一種解決辦法，或者多管齊下，總要把打車難作為一個民生問題徹底解決。畢竟解民憂是政府的一大職責所在。

　　在北京，打車難已成常態了，黑車已有氾濫之勢。拒載、議價、候車時間長等，已對百姓生活帶來了較大干擾，令百姓嘖有煩言。顯然，對打車難不可聽任，得有根治之法才好。

　　以前北京的打車環境整體上還是較為寬鬆，外地一些城市高峰期合用出租車的現象，對於在北京工作的人來説還有點不可思議。近一兩年愈演愈烈的打車難，原因值得分析。在出租車總體數量不變的情況下，出現打車難的原因有二。一是限行等措施的推行和打車需求人數的正常增長，形成一個剪刀差，使出租車供不應求加劇。二是在油費居高不下、高峰期堵車、惡劣天氣等因素作用下，不少司機選擇放棄在寶貴的時間內做效率低下的事情，寧可閒著也不出車。

　　顯然，在這兩大因素影響下，光要求出租車提高服務質量、不得拒載，甚至對出租車司機進行嚴懲以迫其就範，很難有實際效果。説到底，這都是供求市場作用的結果，單純的行政手段應對必然乏力，要根治，還是要用市場的辦法去解決。

　　首先是經濟激勵。或降低出租車司機上交公司的份子錢，或增加對出租車司機的補貼等，或者採取其他經濟刺激手段，總之是要彌補司機的經濟損失，以增加司機全天候出車的基本動力。只有在這個基礎上，對那些服務質量不好、有違規行為的出租車司機予以嚴懲，方能奏效。

　　其次是新車投放。限行等政策效應帶來的打車需求是剛性需求。這個需求的總量到底是多少，可以進行科學調查。把調查的結果作為新車投放出租車市場的決策依據，以在總體上實現供需平衡。同時，增加公交車運力等也是一個必要的輔助之舉。

　　從根本上説，則是推進出租車經營體制改革。何不改革現有公司經營體制，變成個體經營模式，由政府直接對個體經營者進行規範和監管，由市場之手直接調節供需，也能夠最大限度地實現供需平衡，解決打車難。這種模式的難點在於，一是打破出租公司的利益壁壘將相當困難，改革的阻力極大；二是政府如何對個體經營者進行有效監管是一個新課題。

　　百姓打車難決非小事，親身體驗一下，或更能體味百姓生活的不易，那種著急打車接孩子放學、去與朋友會面、去約定時間地點辦事卻往往一個小時幹耗的滋味可真難受。不管是採取哪一種解決辦法，總要把打車難作為一個民生問題徹底解決。畢竟解民憂是政府的一大職責所在。