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不管是採取哪一種解決辦法,或者多管齊下,總要把打車難作為一個民生問題徹底解決。畢竟解民憂是政府的一大職責所在。
在北京,打車難已成常態了,黑車已有氾濫之勢。拒載、議價、候車時間長等,已對百姓生活帶來了較大干擾,令百姓嘖有煩言。顯然,對打車難不可聽任,得有根治之法才好。
以前北京的打車環境整體上還是較為寬鬆,外地一些城市高峰期合用出租車的現象,對於在北京工作的人來説還有點不可思議。近一兩年愈演愈烈的打車難,原因值得分析。在出租車總體數量不變的情況下,出現打車難的原因有二。一是限行等措施的推行和打車需求人數的正常增長,形成一個剪刀差,使出租車供不應求加劇。二是在油費居高不下、高峰期堵車、惡劣天氣等因素作用下,不少司機選擇放棄在寶貴的時間內做效率低下的事情,寧可閒著也不出車。
顯然,在這兩大因素影響下,光要求出租車提高服務質量、不得拒載,甚至對出租車司機進行嚴懲以迫其就範,很難有實際效果。説到底,這都是供求市場作用的結果,單純的行政手段應對必然乏力,要根治,還是要用市場的辦法去解決。
首先是經濟激勵。或降低出租車司機上交公司的份子錢,或增加對出租車司機的補貼等,或者採取其他經濟刺激手段,總之是要彌補司機的經濟損失,以增加司機全天候出車的基本動力。只有在這個基礎上,對那些服務質量不好、有違規行為的出租車司機予以嚴懲,方能奏效。
其次是新車投放。限行等政策效應帶來的打車需求是剛性需求。這個需求的總量到底是多少,可以進行科學調查。把調查的結果作為新車投放出租車市場的決策依據,以在總體上實現供需平衡。同時,增加公交車運力等也是一個必要的輔助之舉。
從根本上説,則是推進出租車經營體制改革。何不改革現有公司經營體制,變成個體經營模式,由政府直接對個體經營者進行規範和監管,由市場之手直接調節供需,也能夠最大限度地實現供需平衡,解決打車難。這種模式的難點在於,一是打破出租公司的利益壁壘將相當困難,改革的阻力極大;二是政府如何對個體經營者進行有效監管是一個新課題。
百姓打車難決非小事,親身體驗一下,或更能體味百姓生活的不易,那種著急打車接孩子放學、去與朋友會面、去約定時間地點辦事卻往往一個小時幹耗的滋味可真難受。不管是採取哪一種解決辦法,總要把打車難作為一個民生問題徹底解決。畢竟解民憂是政府的一大職責所在。