早晨八點半，地鐵西直門站，是一天中的人流最高峰期。從站廳到13號線站臺的上行自動扶梯前，擠滿了來自2號線、4號線和入站口的三股人流。在早高峰時段，各地鐵站幾乎每一級扶梯上都站滿了人。從側面望去，是一排抓扶梯的密密麻麻的手。

　　這部電梯高約7米，寬約1米。根據觀察粗略計算，這個時段，這部電梯每分鐘有大約90人乘坐。根據4月發佈的統計數字，北京地鐵日客流逼近700萬人次。實際上，作為緩解城市交通擁堵重要措施之一，北京地鐵建設高歌猛進，交通管理當局也一直採取種種措施提高地鐵所佔的出行比例。

　　按照7月6日的官方通報，“7月5日上午9時36分，北京地鐵4號線動物園站A口上行扶梯突發故障。扶梯在上行過程中突然停止並快速逆向下行，導致1名乘客死亡，30名乘客受傷，其中2人傷勢較重。”

　　而北京地鐵事故發生後，緊接著7月10日晚，深圳地鐵4號線清湖站電梯又發生傷人事故。

　　一時間，在電梯生産量、保有量、安裝量均為世界第一的中國，電梯安全成了眾人關注焦點。據記者調查發現，中國電梯行業在設計製造、安裝、維護保養等環節中，均存在種種安全隱患，令人疑懼。

　　在設計製造環節，中國雖是電梯製造大國，但不是強國，生産企業看重眼前利益，拼市場而不是拼品質；相關標準照搬國外；而在出廠之後的安裝、檢驗、維保諸環節更是百病叢生：監管缺失，企業惡性競爭，檢驗形同虛設，甚至監管者與不良企業形成了腐敗共生的格局。

　　禍因重現

　　對於北京7月5日的“電梯奪命”事件，現階段官方的説法是，事故的直接原因是由於固定零件損壞，驅動主軸發生遷移，造成驅動鏈條脫落，扶梯下滑。同時，附加制動器未啟動。北京市質量技術監督局副局長張巨明表示，地鐵4號線事故電梯的生産商奧的斯(Otis)此型號電梯存在設計製造缺陷，同時，也存在電梯維護保養問題。

　　事故的具體原因正在委託國家電梯質量監督檢驗中心進行鑒定。該中心主任李守林向記者表示，事故原因調查報告將遞交事故調查組，以統一的新聞稿形式對媒體發佈。“我們不能違反紀律對外發佈，也沒有權力發佈，我們只對事故調查組發佈。”他説。

　　回溯以往同類型的電梯事故，可以發現相同的事故原因遠不是初現，而是“故事”重現。

　　2010年12月24日，深圳地鐵1號線國貿站的1台自動扶梯突然逆轉，致使多名乘客受傷。在今年3月，國家質量監督檢驗檢驗總局(下稱質檢總局)印發的一份名為《關於加強自動扶梯和自動人行道安全監察工作的通知》的文件中寫道：“深圳‘12.24’扶梯事故的直接原因是驅動主機的固定支座螺栓松脫和斷裂，使主機支座移位，造成驅動鏈條脫離鏈輪；另外自動扶梯附加制動器未能有效動作，上行的自動扶梯在乘客重力作用下逆行導致多名乘客受傷。”

　　對比之下，兩起地鐵扶梯事故原因完全一致，相隔不足7個月，就禍因重現，奪人性命。而且，電梯都是奧的斯生産的513MPE型自動扶梯。

　　這兩起地鐵自動扶梯事故的處理方式都如出一轍，“排查和整改”。而事實證明，深圳“12.24”電梯事故發生後的排查與整改，並沒有讓幾個月後的北京地鐵4號線自動扶梯1死30傷事故得以避免。

　　頻發的電梯事故，讓業界反思原因所在。天津大學電氣與自動化工程學院教授萬健如表示，中國的電梯“發展太快，電梯生産的增長速度連續多年超過20%，去年更是超過30%，今年上半年甚至超過了39%。現在，生産廠家有400多家，約佔世界生産廠家的一半。”萬説，“發展太快，各個環節跟不上去。現在，最薄弱的是維保，安裝上也有一定的差距。人員素質堪憂。”

　　廣州地鐵設計研究院工程師饒美婉在2008年發表了一篇名為《地鐵設計中的公共交通型重載自動扶梯》的論文，在該文中，她提出，為了應對地鐵扶梯常年每天20小時連續工作和承受客流高峰的需求，公交重載扶梯必須具有在每3小時間隔內，持續重載(1米寬的梯級負載120公斤)1小時以上的能力，電機的功率配置滿足這一需求，動力配置應有足夠的裕度。這一要求，是國家標準《自動扶梯和自動人行道的製造與安裝安全規範》中規定的2倍，國家標準規定是在每3小時間隔內，持續重載不少於半小時以上。

　　是否中國的電梯標準就低於國際標準？作為國家電梯標準化技術委員會委員，萬健如解釋説，中國的電梯標準“基本採用歐洲的標準，處於同一檔次。”但中國的地鐵運行環境特殊，“人太多，扶梯長期超載運行。”歐洲的標準中，沒有考慮到這些情況。他認為解決電梯安全問題，應該通過“縮短維保時間，增加電梯數量，讓電梯休息”和增加電梯的電機功率來解決問題。

　　一家做維保起家，後轉向電梯製造的企業的董事長認為，中國對於歐洲的標準沒有吃透、製造業整體水平低下、雖有標準但執行不嚴等方面，使得中國的電梯“到處都是雷”。

　　可怕的潛規則

　　“雷”不僅僅存在於製造標準上，更多的雷還在製造和維保等一系列實際環節上。

　　為確保電梯的安全性，中國相關規定不可謂不多。首先，電梯的生産企業要取得《電梯生産許可證》；在産品正式投産前，要進行型式試驗，確保符合各類規範；其次，電梯由生産者檢驗出廠，進行安裝，之後，有安裝驗收；投入使用後，還有每年一次的檢驗和定期的維保。

　　但是實際操作中，卻另有一套潛規則。

　　業內人士透露，中國電梯生産企業過多，在生産銷售環節，採購方都以最低價進行産品招標，所以很容易形成惡性競爭的局面。很多電梯生産的小企業，採取超低價競標的方式，導致大企業也跟著降價，而降低成本的方式，就是使用更便宜的配件。比如，“把鋼板的厚度從2厘米減到1.5厘米”，採用成本更低的材質，生産“中國版的電梯”。“現在，鐵道部的(電梯採購)標是最大的標，也採用了最低價中標。各廠家都拼命降低成本，都是在零部件上做手腳。”一位電梯業的業內人士説。

　　隱患從生産環節就已經埋下，但是在安裝、改造、維修環節，則更為嚴重，因為發展太快，發證過濫，進入門檻低，使得維保企業在低價競爭的環境下，利潤極薄。在人工成本不斷上漲的大環境下，很多定期維保形同虛設。

　　北京電梯商會會長繆步升認為，國家質檢總局對生産企業，北京質監局對維保企業都存在“發證太多”的問題，導致了企業之間為了爭奪市場，大打價格戰，進行惡性競爭。

　　一個例證就是，在北京，與電梯相關的協會山頭林立，至少有4家。北京電梯商會只是其中一家，其成員有300多家，主要是維保企業。

　　在維保企業中，電梯生産廠商設立的維保企業規模最大，能達到“8000~1000台(電梯)”。電梯維保企業北京中豪機電設備工程有限公司的總經理安學江説，“但生産企業的維保公司服務差，週六、日要休息，晚上6點之後，就找不到人了。”而且隨著人工成本上升，定期維保變成了“走形式，上去(電梯)一坐，沒問題就走了。單子填了，活兒(維保)沒幹”。

　　而大多數維保企業規模很小。“維保企業太多，平均不到400台(電梯)”，繆步升説。這些規模小的企業，一方面受到生産廠商“配件、技術封鎖”，一方面對人工成本上漲敏感，每個工人負責維保的電梯越來越多，“正常情況下，一個人負責15~20台(電梯)，現在普遍到40~50台，60~70台的也有。”安學江説。此外，還存在沒有資質的“小維保”通過“挂靠”進入，更加劇了市場的亂象。