公眾早已“還貸過河”，一些部門仍打著“摸石頭”幌子大收其費，實質上是將本應由政府提供公共産品的責任推向社會，並且反過來與民爭利。

　　去年6月10日，交通運輸部、國家發改委等五部委聯合出擊，決定用一年左右時間開展“路橋費”專項清理工作。而今，距離清理限令到期不到百天，記者調查發現，在“路橋費排行榜”上榜上有名的鄭州黃河公路大橋、濟南黃河大橋以及浙江台州椒江大橋費照繳、錢照收，有的甚至公開宣稱至少再收5年。

　　正如全國人大代表陳萬志所説，世界上收費公路的70％在中國，這跟我國的修路、修橋的投融資機制有關。“貸款修路，收費還貸”的政策，對我國公路建設的歷史性跨越固然立下了汗馬功勞。但隨著時代的發展、經濟形勢的變化，收費政策在不少地方的執行過程中，越來越受到了利益邏輯的主導，路橋建設發生了脫離公益本位的“跑偏”現象。

　　對管理部門來説，“收費”既是一種市場契約下的經濟行為，收多少理應有規範，更應有期限；也是一種公共管理和服務手段，怎麼收、怎麼用理應讓公眾知情，接受社會監督。簡言之，不是為了收費而收費，其目的都是為了建好路橋、便利民生。

　　然而在現實中，由於日益增長的巨大通行量帶來的“收費市場”，也由於地方政府能從收費中抽稅的利益誘惑，在強勁利益驅動下，表面上看似管理混亂、暗箱操作、隨意收費等亂象，而其深層病灶正在於一些地方和部門把路橋的公共屬性拋諸腦後，用利益最大化思維來經營和管理路橋設施，以之作為“提款機”“搖錢樹”。

　　這方面最典型的問題就是“超期收費”，導致收費遠高於成本。按照我國有關法律規定的經營性公路收費期，中部和東部上限是25年，西部為30年。然而，濟南黃河大橋收費時間已長達28年，收費已超出建設成本10倍；鄭州黃河公路大橋收費年頭達26年，1996年就已經全部還清貸款，違規收費十幾億元。類似這樣的“吸金路橋”不乏其例。這不僅違背了市場契約，也背離了“貸款修路、收費還貸”政策的初衷。公眾早已“還貸過河”，一些部門仍打著“摸石頭”幌子大收其費，實質上是將本應由政府提供公共産品的責任推向社會，並且反過來與民爭利。

　　“路橋費”作為一個民生難點由來已久，公眾意見不小，有關方面的治理力度也在逐漸加大，但要終結“路橋費”亂收、多收、老收的歷史，關鍵還在於讓路橋回歸公益本位，在改革路橋投融資機制、強化政府責任、促進信息透明等方面想辦法謀出路。