交通運輸部部長李盛霖發表文章稱，根據我國現階段的經濟社會發展水平，收費公路政策仍然是今後一個時期籌集公路交通建設資金的重要渠道，需要繼續堅持下去。此説基本合乎我國的發展實際，不過對收費公路政策還缺乏明確的時間設計。這就給公眾留下一個無法期盼的遺憾。

　　應當承認，“貸款修路、收費還貸”模式自1984年運行以來，的確有效緩解了公路建設資金不足的矛盾，加快了我國公路建設步伐，為公眾出行提供了便利。而國家的經濟實力有限，還不能完全做到政府全部出資修建公路，完全彰顯公路的公共屬性，實行收費公路政策也確是無奈之舉。

　　不過，27年過去，國家的實力今非昔比也是事實，躍上世界第二大經濟體的位置也是事實。那麼，從收費公路與不收費公路的總體比重上看，這些年的收費公路是增多了還是減少了？這些年的經濟發展成就有沒有體現到不收費公路的增多、收費公路的減少上？國家發展到什麼程度才可以完全取消收費公路政策，是否還需要一個27年？其實，公眾希望能有一個較為清晰的時間表，也好有一個明確的期盼目標。從趨勢上看，經濟越發展，收費公路的比例越應降低，這也是“讓人民群眾共享改革發展成果”的題中之義。

　　在這樣的總趨勢下，如果政府經濟條件允許，一旦時機成熟，政府不妨提前贖回企業的收費權。這樣既能體現共享發展成果，也是還利於民、減少出行成本的務實之舉。

　　還應當看到，收費公路政策的存在，在客觀上催生了一些利益團體，把投資公路作為重要的牟利渠道。從現實看，這種收費公路無異於一架印鈔機，可以帶來巨大的穩定收益。為了能長久獲利，不惜在收費年限、收費標準、車流測算上與政府進行利益博弈。在這種博弈中，政府未必能佔上風。

　　收費公路的這種贏利模式，已經讓一些企業大賺其錢，深得其中之妙。從超期收費、超標收費，到多設點收費等，種種違規收費、不合理收費現象表明，收費公路已成一些利益團體的攫利途徑。一些地方政府對這種行為的漠視、姑息甚至合謀，使這些團體侵犯起群眾利益來更是有恃無恐。只有對這些行為進行懲罰性處置，才能使這些人不敢對收費公路有絲毫造次。（李光東）