記者18日從北京市交通委運輸管理局獲悉，針對目前軌道交通早晚高峰客流集中、運力與運量矛盾突出的問題，今年本市將研究通過實施軌道交通高峰平峰差別化收費政策，引導乘客錯峰出行。平常時段降低票價，高峰時段提高票價，以分散高峰客流。（6月19日《京華時報》）

　　在經濟學原理中，價格作為最基本的概念，既可以用來分析細緻如廠商定價的微觀現象，也可以用來解讀宏觀如通貨膨脹的宏觀現象。正因為如此，價格杠杠作為一種通行的調節工具屢見不鮮。此次北京治堵用上了價格杠桿工具，從理論範式上來講，沒有存在不妥之處。但經濟學上的分析通常是一種撇除其他影響因素的簡單建模，而生活是複雜多變的。所以在現實生活中不能簡單搬來套用，而是要尊重業已存在的常識。

　　差別化收費政策一旦實施，從理論上分析，可能會實現乘客的分流。但必須重視的問題是，價格杠桿政策能發揮效用，其前提是是否還存在比地鐵更好的替代品。對於經常性地乘坐地鐵的乘客來説，主要是為了方便上班，出了地鐵之外，他還可以選擇公交車和出租車，與地鐵相比，公交太擠太慢，出租車太貴。相比之下，即便在高峰期提價，但考慮到上班、上學不遲到，依然是會選擇地鐵出行。一個簡單的比方，南方人愛吃大米，而且只習慣吃米飯，如果大米提價一點點，一個最可能的結果是，因為消費習慣的存在，沒有可能的替代品，大米價格上漲，並不能阻礙南方人消費大米的習慣。所以差別化收費政策對於高峰期地鐵出行並不能有實質的影響。

　　另外的一個問題是，地鐵作為一種公共交通工具，為低消費水平的群體提供一個可供選擇的出行方式。其公共性首先便體現在它的低價策略上。如今實行差別化收費後，對那些依賴地鐵出行的群體，沒有形成改變出行方式的影響，反倒是變相地增加了這個群體的消費壓力。如此而言，對差別化收費政策，不僅未能治堵，反而讓更多的低收入群體心裏添堵了，這會不會成為形成一種變相權利剝奪呢？

　　就北京而言，要治理地鐵之堵。意欲控制消費群體出行時間，可能還不是一個好辦法。在不能改變消費者的出行習慣之前，可以考慮跟一些單位進行協調，比如制定錯峰上、下班時間。當然還有一個可行的途徑是，控制私家車的規模，給公共交通創造更多的空間，保證公交車正常的行駛速度，速度上來了，才會實現將地鐵的消費群體分流到公交車這邊來。

　　實行收費差別化政策，如果沒有顧忌這些常識，那就抓不住問題的“七寸”，就有可能落入好心辦壞事的窠臼。如此以來，不少人心裏就更添堵了。