仍在蔓延的“電荒”是否會導致“油荒”？僅靠提價或補貼油企能否從根本上解決“油荒”？筆者心頭疑問一大堆。

　　想想，仍在肆虐的“電荒”很可能導致“柴油荒”。雖然柴油發電成本高，但面對限電，一些中小企業為了保訂單，不得不使用柴油來發電。這種情形，在去年下半年限電時，我們已經看到。前一陣子，國際油價大幅走高，國內成品油價格出現批零倒挂，使不少煉油廠出現虧損。在這種情況下，煉油廠很自然就會減産甚至停産。同時，由於國內成品油價格的批零倒挂，出口每噸柴油可獲利700多元。這刺激了石油企業出口的積極性，從而擴大柴油缺口。為此，國家發改委日前發令暫停柴油出口。

　　但是，停止柴油出口只是通過增加國內供應暫時緩解了短缺，卻無法從根本上解決短缺問題。那麼，究竟什麼樣的辦法才是根本解決之道？

　　事實上，因為國內油價與國際油價倒挂，石油國企的供給積極性被挫傷，民營企業則無油可賣。如果一段時間內，石油國企的積極性還不能通過提價或補貼得到調整，很可能出現大面積“柴油荒”。也就是説，不改革成品油價格機制，“柴油荒”很難避免。

　　高效的石油行業還需要有民營企業和外企的參與，但在目前國企一家獨大和政府控制價格的情況下，投資放開，不足以吸引外資和民營進入。因為，當能源價格持續上漲，政府定價不能為石油行業提供一個相對確定的商業運行環境，柴油調價滯後的犧牲者必然是民企。鼓勵外資和民資進入石油行業的關鍵是，實行透明的市場定價機制。因此，問題的關鍵還是成品油價格機制。只有讓國內成品油定價機制與國際接軌，才能真正解決“油荒”。

　　事實上，定價機制改革的端倪已經出現。上個月，發改委已向民航局、中石油、中石化、中海油和中航油下發了航油價格調整的文件，根據近期國際市場油價變化情況，決定適當提高航空煤油出廠價格，由原來的每噸6840元上漲為7640元，每噸漲800元，5月25日零時起執行。

　　此次航油漲價也讓不少業內人士訝異。一方面，此前航空煤油價格調整都是與國內成品油價格調整同步進行，而此次是單獨上調航油價格。另一方面，目前國際油價正處於走低態勢，為何在此時上調航油價格，且漲幅達800元每噸，讓人費解。易貿資訊油品分析師廖凱舜認為，這可能是定價機制微調的一個信號，此前發改委曾在文件中指出可能會選擇部分油品優先與國際同步。與汽油、柴油影響大部分行業和消費者相比，航油影響的主要是高端客戶，因此價格上調的阻力沒有那麼大。

　　當然，與國際接軌也不能一蹴而就，必鬚根據我國的實際情況，逐步對接。（李蕾）