去年12月30日，一架飛機在比利時首都布魯塞爾的國際機場降落。儘管遭到眾多國家的強烈反對，歐盟依然堅持從2012年1月1日開始徵收國際航空碳排放費（即所謂航空“碳稅”）。 新華社記者 武巍

　　今後，飛臨歐洲上空的飛機都要留下一筆“買路錢”。根據國際航空碳排放費徵收政策（簡稱歐盟航空碳稅），從2012年1月1日起，進出歐盟27個成員國的航班都必需額外支付一筆航空碳稅，否則將在歐盟境內被禁飛。看似環保的航空碳稅，卻有可能引發全球貿易戰。業界人士指出，歐盟徵稅做法不僅會增加航空公司的成本壓力，增加消費者負擔，還會引發其他國家採取反制措施，從而導致爆發貿易戰。

　　多國指責歐盟借環保設壁壘

　　歐盟早已想徵收航空碳稅。2008年11月19日，歐盟通過法案決定將國際航空領域納入歐盟碳排放交易體系，並宣佈于2012年1月1日起實施。

　　據估算，歐盟此舉將使國際航空業每年成本增加34億歐元，並且還將逐年遞增。許多航空公司已表示將把額外成本轉嫁給乘客。對於發展中國家來説，航空公司還需要購買更多節油型飛機，其所帶來的額外成本將使出口商品運輸費上漲。而歐盟將從中獲利不少，以目前國際碳排放交易市場上的價格計算，在歐盟境內飛行的航空公司2012年若還按原排放量，將需額外支付3.8億歐元。

　　歐盟將其政策強加於他國的做法引起中國、美國、俄羅斯、加拿大和印度等至少40多個國家的強烈反對，大家一致指責歐盟通過這種交易制度實際上是令世界各地出口企業受制于歐盟的綠色技術壁壘。據悉，中、美、俄還有可能聯手實施取消歐洲客機訂單、反過來向歐盟航班徵收“碳稅”等反制措施。

　　遭到多國反對的歐盟為何依然強推此政策？青島大學經濟學院副教授、中國科學院預測科學研究中心喬晗博士在接受記者採訪時指出，歐盟這麼做事出有因。首先這一舉措如果只在歐盟內部實施，則不可避免地單方面增加了相關歐洲國家航空運輸業的成本，會遭到極大反對，因此，為了保護本地區航空運輸業的國際競爭力，獲得對這一舉措更多的內部支持，歐盟提出對所有進出本地區的航班徵收航空碳稅。其次，歐洲近年來一直是世界二氧化碳減排領域的先行者和排頭兵，率先提出征收航空碳稅也是為了爭奪更多在此領域的話語權。此外，徵收航空碳稅無疑具有不菲的經濟利益。

　　中國反對歐盟單方面立法

　　對於歐盟的做法，中國外交部表示，中方反對歐方強行實施單方面立法的做法。中航協1月5日強調，中國航企不參加歐盟碳排放交易體系，不向歐盟相關國家提供有關徵收“碳稅”的相關數據，不與歐盟談判優惠條件，並要求對方取消或推遲碳排放交易體系法令，同時保留提起訴訟的權利。

　　據測算，碳稅開徵第一年，進出歐盟的中國航空公司將因此增加總成本8億元人民幣，此後將逐年遞增，2020年達到30億元，9年內將累計繳納碳稅約176億元。

　　專家指出，歐盟的新政策對發展中國家和處於成長階段的航空公司是不公平的。喬晗告訴記者，首先，這一舉措要求發達國家和發展中國家的航空業按照同樣的標準執行，違背了《聯合國氣候變化框架公約》和《京都議定書》中關於發達國家和發展中國家“共同但有區別的責任”的原則。其次，航空業可以得到的免費二氧化碳排放配額是以2004年至2006年的年平均排放量為基數，發達國家的航空業在這一時期已經經歷過高速發展。而我國目前正處於航空業高速發展時期，以這三年為基數來分配免費配額對中國來説是相當不公平的。

　　需要達成全球性解決辦法

　　業內人士認為，飛機途經多國，而全程的碳排放費用都繳納給歐盟，十分不合理。歐盟的做法除了引發紛爭、搞亂價格外，沒有其他作用。國際航協理事長兼首席執行官湯彥麟表示，類似歐盟碳排放交易計劃這種單方面、超出管轄區外以及扭曲航空市場的舉措並非解決之道，各方必須在國際民航組織的協調機制下，達成全球性的解決辦法。

　　歐盟的政策最終能否落實？喬晗認為，這一事件違背了《芝加哥公約》和國際民航組織對航空減排的基本立場，同時實施範圍超越了歐盟的管轄權，也違反了國際法慣例。儘管許多國家反對，但是歐盟已經通過法律的形式確定了碳排放稅的徵收，不太可能向外界妥協。如果沒有很好的政治渠道和外交手段解決這一問題，航空企業未來可能無法避免向歐盟繳納碳稅或者購買配額。但是這一舉措同時也增加了歐洲航線的成本，會對貿易和物流業帶來衝擊，進而對歐洲經濟産生負面影響，或將引發其他國家強烈反對，進而挑起貿易爭端。

　　喬晗建議，未來越來越多的行業和領域都將面臨類似問題，而國際貿易領域的碳關稅問題也同樣值得關注。對發展中國家來説，在強調自身權益的同時更要做好未雨綢繆，大力發展低碳經濟，提高低碳技術，以應對來自氣候變化領域的各種挑戰。（記者 羅蘭）