應當認識到碳稅並不是單獨存在的一個制度。碳稅的制度設計要和其他制度相匹配，其設計應切合中國低碳發展、節能減排的總體政策框架體系。

　　文/王毅剛

　　2011年12月21日，歐盟委員會宣佈，儘管有包括美國在內的眾多國家強烈反對，歐盟仍然從2012年1月1日開始將航空納入碳排放交易體系。

　　同日，歐盟最高法律機構歐洲法院作出裁定，宣佈歐盟將要實施的此項政策並未違反相關國際法，從而駁回美國航空運輸企業就此提出的訴訟。

　　國內有媒體在報道此事時認為歐盟此舉是對國際航空徵收“碳稅”。稍前，還有媒體報道，我國預計于2013年在局部區域開始徵收碳稅，2015年推廣至全國。

　　一時間，關於碳稅的討論再度升溫。

　　然而，將歐盟2012年把航空納入碳排放交易體系視為是對國際航空徵收“碳稅”，理解上並不準確。

　　碳稅是以減少二氧化碳排放為目的，針對化石燃料如石油、煤炭、天然氣等，以其碳含量或碳排放量為基準所課徵的一種稅目，是應對氣候變化、節能減排的一種政策工具，與碳排放交易有相當的區別。

　　我國政府在剛結束的德班氣候變化會議上提出，中國從2020年開始可以有條件地承諾強制減排目標。國家發改委已經傳遞出在“十二五”期間推出碳稅和碳交易政策的信號。在實踐中，應當如何打出組合拳，使二者揚長避短，需要政策的協調設計和通盤考慮。

　　碳稅的爭議與實踐

　　碳稅的提出，源於英國經濟學家庇古所提出的“庇古理論”，他主張根據污染所造成的危害程度向排污者徵稅，從而達到控制污染排放的目的。

　　從提出之日起，關於碳稅的爭論就從未停止過。

　　碳稅政策的支持者通常認為，在實踐中，通過合理的碳稅制度設計可以部分甚至全部規避碳稅的負面作用，進而達到“雙重紅利”的效果：第一重即減排；第二重則是政府通過徵收碳稅，減少徵收其他稅目，如個人所得稅、中小企業稅負等，達到“稅收中性”（revenueneutral），或將碳稅收入用於支持減排技術研發、低碳産業發展或社會福利事業，成為政府長期穩定財政收入的來源。

　　反對者的意見則主要集中在四個方面：第一，對經濟的負面影響。主要是增加企業運營成本、降低産業競爭力；化石能源價格上漲，誘發通貨膨脹；滯緩經濟增長等。第二，對居民生活的不利影響。主流的碳稅徵收方式包括對居民生活中的能源消費（包括交通）徵稅，低收入人群對這部分增加的稅收額外敏感，可能降低他們的生活水準。第三，政府在制度選擇上的考量。在各種政策工具中，政策本身的適用性和對成本效益的考量決定了一個政策是否被推進。第四，徵管因素，主要包括徵管手段、徵管的利益分配格局等，這些都能影響碳稅的實施效果。比如我國如果要徵收碳稅，國稅和地稅如何分配、以什麼比例分配，直接影響著地方的行為選擇和政策傾向。

　　到目前為止，碳稅在全球範圍內的實踐經驗比較有限，很少有製造業大國實行整套的碳稅規則。

　　歐洲從上世紀90年代起一直試圖引進碳稅卻屢遭反對，轉而于21世紀初開始實施碳交易。目前有較長碳稅實踐歷史的是北歐。

　　以芬蘭為例，芬蘭是第一個實行碳稅的國家。1990年，芬蘭推出碳稅時，稅率僅為1.2歐元／噸二氧化碳，此後徵稅方法和稅率不斷調整。由於徵稅使得工業企業成本提高，為了保護本國産品和服務的國際競爭力，芬蘭在實施完善碳稅政策的同時，也實施了較寬鬆的稅收減免與返還措施。徵收碳稅對芬蘭的産業競爭力有一定的消極影響，但沒造成大的消極影響，主要是對環保科技的創新激勵抵消了一部分消極影響。芬蘭每年碳稅近30億歐元，佔總稅收9%。

　　在審視這些國家徵收碳稅的得失時，必須考慮的因素是，這些國家發達程度、經濟結構和能源結構，與我國有著深刻的差別。