雖然國有航空公司失去了一個個競爭對手，但這等於宣告中國航空業市場化改革的失敗。這是一種不正常現象。改革開放以來，中國經濟快速發展的經驗證明，我們所需要的就是減少行政干預，打破國有企業的壟斷，讓民營企業有一定的發展空間，這樣才能構建一個成熟的社會主義市場經濟體系。

　　民航華東地區管理局8月29日表示，8月13日民營航空企業——吉祥航空公司HO1112航班機組拒絕執行管制指令，不進行避讓是一起嚴重的違章行為，決定對吉祥航空公司及當事機組嚴厲處罰：暫停受理吉祥航空擴大經營範圍、設立分公司、購租飛機等事項的申請，削減其航班運行總量10%的運力3個月。

　　據悉，這是民航管理部門10多年來對航空公司處罰最為嚴厲的一次，而作為民營航空公司的吉祥航空，這次處罰對它來説可能是致命的。當然，我們不是對政府管理部門處罰吉祥航空有什麼意見，而是覺得這一處罰將對該公司産生的後果感到擔憂，因為吉祥航空是國內航空業所剩無幾的民營航空企業。

　　業界人士認為，缺錢、缺人是民營航空公司暴露出的主要問題。機場費、航油費、飛機租賃、檢修和保養費用、飛行員工資等等，每一筆支出對於民營航空公司而言，都是一座沉重的大山。資金瓶頸也導致民航在飛行員緊缺的情況下，難以招到並留住更好的人才，這成為困擾民營航空發展的重要方面之一。

　　不過，民營與國有航空企業遭遇同樣的問題，雖然資金短缺，但結局卻大不一樣。近幾年來，當燃油價格飚升對航空企業産生不利影響時，國資委可以對國有航空公司進行資助或政策扶持，例如國際航空、東方航空、南方空航等三大國有航空企業2009年爆出巨虧後，3家公司分別獲得30億-100億元不等的國家資助。由於有政府兜底，國有航空企業可以不計成本地與民營航空公司展開競爭。

　　國有航空公司出現巨虧，不僅國家實行資助，而且政府管理部門出臺相關政策，限制民營航空企業的發展。2010年10月，民航總局發出的《關於進一步加強公共航空運輸企業經營許可管理的通知》中，嚴格控制航空公司設立分公司；暫停受理航空公司設立分公司的申請；嚴格控制航空公司申請擴大經營範圍等。

　　這些不公平的做法，讓民營航空企業的生存空間受到極大的影響，也使國務院“非公經濟36條”承諾給民營企業的政策，基本上無法兌現。在三大國有航空已經在市場佔絕對主導地位，民營航空與國有航空同場競技，本來就是夾縫中求生，現在更是前途渺茫。因此，民營企業要麼被國有企業排擠，要麼被吃掉。

　　2009年以來，在民營航空業發生了幾樁事，鷹聯航空被四川航空兼併，奧凱被要求停飛、東星破産倒閉等。實際上，在這些案例中，既有民營企業因先天性不足而存在的諸多缺陷，但也摻合著複雜的體制因素，包括中央與地方政府之間的種種利益博弈。

　　此次吉祥航空發生的問題，跟民營航空業遭遇的困境不無關係。從獲批進入國內民航業那一刻起，民營航空公司就飛得並不輕鬆。首先，缺乏政策支持。雖然民航局允許民營航空成立並參與競爭，但在航線審批上一直比較嚴格，一些熱門航線，仍只被國有航空公司握在手裏，民營航空公司根本申請不到。

　　其次，缺乏融資能力。由於航空業是高現金流動行業，講求規模效應，只有幾架或者10多架飛機的民營航空根本沒有成本優勢。在沒有形成一定的機隊規模之前，很難實現低成本運作。這也使大多數民營航空在運營一兩年後就出現資金困難。根據中國機場協會公佈的拖欠機場費用的數據，部分民營航空總是位居前列。

　　那麼，誰會是民營航空企業的最後一根稻草？在東星倒閉，奧凱被限飛、鷹聯被國企收編的情況下，碩果僅存的春秋、吉祥航空也沒有多少空間了。吉祥航空此次被民航管理部門嚴厲處罰只是開頭，下一步還將限制飛行航線，取消航班等，最終可能讓其退出航空市場。

　　雖然國有航空公司失去了一個個競爭對手，但這等於宣告中國航空業市場化改革的失敗。這是一種不正常現象。改革開放以來，中國經濟快速發展的經驗證明，我們所需要的就是減少行政干預，打破國有企業的壟斷，讓民營企業有一定的發展空間，這樣才能構建一個成熟的社會主義市場經濟體系。反之，就有可能走回頭路，再一次回到計劃經濟時代。(邱林)