深圳地鐵票價三套聽證方案出爐 將改為按里程分段計價

三套調整方案 來源：南方日報

　　深圳特區報訊(記者 饒潔)隨著我市軌道交通二期工程明年六月投入運營，地鐵票價的調整提上議事日程。昨日，市發改委召開“深圳市城市軌道交通票價聽證預備會”，向聽證代表提交了三套聽證方案。根據方案，我市地鐵票價將由此前的按站分段計價票制，改為按里程分段計價票制；同時體現同網同價、遞遠遞減原則。

　　市發改委表示，軌道二期票價制定將以吸引客流、發揮軌道交通骨幹作用、滿足民生需求為目標。新的軌道交通線網票價平均費率將不高於現行平均費率，即每人每公里的票價支出降低。

　　聽證會將於本月28日舉行，共有聽證代表22名，其中包括消費者代表11名，經營者代表3名，市人大代表1名，市政協委員1名，政府部門代表3名，專家學者3名。在11名消費者代表中，10人是昨日的預備會上以抽籤方式産生，另有一名是福田區民政局推薦的低保戶。市民對方案有意見的，可登錄市發改委網站查詢聽證代表的聯絡方式。

　　方案解讀

　　三套方案供聽證

　　根據市發改委提交的方案，新的地鐵票價由起步價和里程價組成。

　　方案一

　　起步價：首6公里3元；里程價：超過6公里部分，每1元可乘坐10公里。

　　方案二

　　起步價：首4公里2元；里程價：4公里至12公里部分，每1元可乘坐4公里；12公里至24公里部分，每1元可乘坐6公里；超過24公里部分，每1元可乘坐8公里。

　　方案三

　　起步價：首4公里2元；里程價：4公里至14公里部分，每1元可乘坐5公里；14公里至28公里部分，每1元可乘坐7公里；超過28公里部分，每1元可乘坐9公里。

　　票價“就低不就高”體現合理分擔

　　市發改委相關人士認為：由於我市處於軌道交通發展初期，票價方案應有利於吸引客流。上述方案中，2元起步價方案比3元起步價方案更有利於吸引短距離客流。

　　從票務收入看，起步價由2元提高至3元，並不一定帶來票務收入的同比例增長，據推算，2012年，3元起步價的方案一，票務收入僅比2元起步價的方案三增加4400萬元，而客流量減少近3000萬人次。

　　此外，各方案的平均費率均低於現行平均費率，即每人每公里的票價支出降低了。軌道二期開通後，線網平均運距由一期線路的約6.6公里增加到10.5公里以上，因而平均票價高於一期工程平均票價，其中方案一的平均費率和平均票價最高，方案三則最低。屆時將按照“就低不就高”原則，消除一期線路漲價區段。

　　根據方案，地鐵公司可以在2013年彌補營運成本。

　　市發改委稱，新的票價將遵循合理分擔原則，兼顧乘客、運營企業、政府三方利益。根據國內外經驗及一期運營情況，票務收入宜彌補運營成本。其次實現同網同價，雖然軌道二期開通後，將由三家運營主體負責線路運營管理。但根據方案，不同的運營主體和線路將執行相同的票價政策，實行同網同價。新票價還遵循“遞遠遞減”，軌道二期開通後，乘客可乘坐距離將大幅增長。為實現軌道交通在公共交通系統中的骨幹作用，發揮軌道在中長途出行的優勢，降低中長途乘客出行費用，增強對中長途乘客的吸引力，票價政策應實行“遞遠遞減”。同時，遞遠遞減也是一種民生減負措施。

　　調價原因 現行票價難體現公平

　　市發改委負責人解釋説，我市地鐵票價之所以調整，是因為現行票價政策難以適應軌道交通發展的新形勢。

　　2011年6月，深圳軌道交通二期工程建成投入營運，深圳將形成5條(1、2、3、4、5號線)線路共約178公里的軌道交通網絡，由此前一期工程1號線東段和4號線南段的單線格局向網絡化發展。

　　同時，與軌道一期線路相比，軌道二期線路的特徵發生了較大變化：首先是站間距分佈不均衡，二期線路最短站間距僅0.6公里，最長站間距則達3.9公里；二是平均站間距變大，軌道一期平均站間距約1.1公里，軌道二期增至1.5公里；三是線路長度大幅增加，最短線路4號線長20.5公里，最長線路3號線長41.6公里。

　　在此情況下，繼續實行現行票價將導致諸多不合理。首先，按站分段計價有失公平。軌道二期開通後，由於站間距變大且不均衡，已不能用站點數量代替里程，按站分段計價的方式難以體現公平。

　　其次，現行票價未體現“遞遠遞減”原則。軌道一期線路規模較小，平均運距較短。軌道二期開通後，網絡初具規模，平均運距將顯著增加，需考慮遞遠遞減。

　　另外，無法真正實現同網同價。軌道交通二期開通後，深圳市將有三家地鐵運營主體，由於各線路站間距長短差別較大，按站分段計價會使得不同線路費率(人公里票價)不同，無法實現各線路間的同網同價。