中國私人飛機調查：制度落後於現實無奈“黑飛”

一批飛行愛好者的合影

遠大空調董事長兼總裁張躍是國內第一個擁有私人公務機和直升機的人

　　中國私人飛機調查

　　閱/讀/提/示

　　每個人都有一個飛天夢，自遠古以來綿延不絕。隨著中國經濟的發展，私人飛機也開始在中國出現。

　　8月13日，上海虹橋機場1號航站樓的停機坪，為期3天的中國大陸首屆商務與私人飛機展暨“中國上海商務與私人飛機展”在這裡舉行。

　　在此之前不長的一段時間內，一系列關於私人飛機的新聞密集而又零散地出現在媒體上：杭州蕭山機場不明飛行物事件、東莞富豪開飛機抓賊、趙本山豪擲兩億元購買私人飛機……

　　雖然，根據民航局的統計，中國目前已有1600人取得了私人飛機的駕照，飛機近千架。如果加上沒有進入統計之類的“黑機”和“黑飛者”，這個數量就更大。但是，通用航空在中國依然屬於起步階段。制度落後於現實，由於受限于制度，基本設施也無法跟上，飛行前繁瑣的報批手續，常常讓私人飛機擁有者要麼望而卻步，要麼黑飛。而黑飛，帶來的則是無序，杭州蕭山機場上空所謂的不明飛行物，便是明證。

　　想飛的人們

　　飛行幫會員多為“企業做得不錯的老闆”，還有演藝圈裏的人

　　商場上，他們叱吒風雲；在財富的世界裏，擁有自己的一席之地；生活上，他們有一項共同的愛好：開飛機。這是個相對小眾的圈子，圈子的名字叫——飛行幫。

　　在中國，還處於起步階段的飛行幫的成員們，彼此聯絡的橋梁，就是飛行俱樂部或者飛行培訓學校。

　　飛行幫之間又互相聯絡，成為一個大圈子。無論是精功國際飛行俱樂部董事長李晨，還是安陽航校校長金達敏，他們對記者表述了同樣的觀點：“通航這個圈子很小。”不過，他們也同樣相信，這個圈子會很快擴張。

　　談起飛行的初衷，飛行幫的回答都逃不過兩個答案。一是飛行夢，這是自己從小就有的夢想；二是挑戰，對速度的挑戰，對自己的挑戰。

　　74歲的蔡先培兩者兼具。從路上開越野、騎馬，到海上玩遊艇、駕帆船，再到天上開飛機，蔡先培玩了個遍。而且，玩的空間越來越大，速度越來越快。

　　他愛的是速度，飛機也一樣。今年74歲的他，還陶醉在年輕時的回憶中，“我報名空軍，想的是開戰鬥機，因為家裏是地主，被談話回家了。不過，看到天上飛機俯衝下來，覺得很刺激”。現在，即使是坐民航飛機，飛機起降的十幾秒內，蔡先培會閉上眼睛，雙手向前，模擬著自己駕駛操縱桿的感覺。“拉桿，就上升，前推，就下降……”

　　蔡先培的飛行動力，基本代表了諸多飛行族。他所在的精功國際飛行俱樂部成立於2008年，董事長李晨對記者説，俱樂部成立之初就明確了一個宗旨，就是“打造飛行愛好者飛好玩好的環境，不做成專業的培訓機構”。

　　通過這個俱樂部，開始自己飛行夢的人，截止到現在已經有30人左右。在這個以俱樂部搭建的飛行幫裏，會員多為“企業做得不錯的老闆”，還有演藝圈裏的人，不少都擁有自己的飛機。

　　首個私人飛機牌照誕生記

　　在他之前，國家還沒有給任何一個私人發過飛機牌照

　　據統計，目前取得私人飛行駕照的人有1600位。

　　田威新是中國第一個拿到私人飛機牌照的飛行者。2001年9月，通過北航方面的牽線，田威新和該校一批教師一起，前往北京昌平區小湯山，參加輕騎兵航空俱樂部的飛行培訓。體檢、理論考核和飛行技能考核過關後，2001年年底，他拿到了廣東第一本民間飛機駕照。隨即，他立刻向北航飛行培訓中心訂購了一架價值近15萬元的“蜜蜂3C”型飛機。

　　按照我國規定，個人購買飛機，除了需要擁有飛機駕照外，還必須要有由民航局頒發的飛機“國籍登記證”和“適航證”。

　　“從新中國成立以來，到我之前，還沒有給任何一個私人發過飛機牌照。”田威新説。他從民航局通航管理處得到的答覆是“辦可以，但我們不知道該怎麼辦，沒有具體文件”。

　　兩年間，田威新4次前往北京，甚至呈交了居委會開具的飛機用途證明，結果仍然是漫無止境的等待。田威新訂購的那架飛機早已下線，由於沒有“合法身份”，只能靜靜地躺在工廠裏。

　　2003年，田威新實在坐不住了，提起筆直接給民航局局長楊元元寫了一封信。“表達了我追求藍天，愛好飛行，想擁有一架私人飛機的願望。然後講了一下我什麼時候買的這架飛機，牌照辦了幾年都沒有辦下來。”就在這一年5月，上海市第一位私人飛機擁有者李林海的購機申請，也被送到了民航局。

　　後來，田威新聽説，楊元元局長和幾位副局長進行了一番討論，得出的結果很簡單——“放”。

　　2003年8月，田威新如願獲得了飛機國籍登記證和適航證。他説，民航局的人告訴他，這是全國第一份頒給私人的飛機牌照。

　　這一年年底，作為獲得合法私人飛機牌照並飛上天空的先行者，田威新成為中央電視臺感動中國年度人物30位候選人之一，參加了《新聞會客廳》的錄製。

　　飛行限制與“黑飛族”

　　被媒體曝光的“黑飛族”，大多分佈在浙商中

　　對於飛行幫的人來説，買飛機容易，飛上天難。原因是，在我國低空不開放，私人飛機上天一次的程序複雜。而且，配套缺乏，找不到機場和加油站。

　　一位曾在某軍區空軍航空管理處工作的人士對記者説，“中國的空中管理是從蘇聯學來的防禦型管理體系，由軍方來做的，軍方從大軍區到分區到小分區，分解空中管理任務。各區將自己的空中管理區域，分出一塊‘借’給民用航空使用，但總體管理權在軍方。對於固定民用航線，不用專門審批，只是信息通報即可，任何飛機的起飛信息都要通報備案。沒有‘借’給民航的空域，則由軍方直接管理。”

　　目前，古巴和中國是世界上為數不多的這樣的空域管理體系。

　　這位人士還對記者解釋，低空空域之所以遲遲不開，也因為軍方對低空的利用率一直很高，“低空的軍用一般人不知，以為空中都閒著，其實不然，低空軍事演習訓練特別多，這也是解決低空對民用開放後，軍民需協調的一個重點之一。”

　　李晨的精功俱樂部成立不久，就趕上2008年奧運，北京的空域監管很嚴。會員蔡先培記得，“剛開始飛了沒多久，北京就不讓飛了。奧運和國慶六十週年之後，北京這邊就沒怎麼飛過。輾轉河北、海南好幾個地方學。”

　　所以，蔡先培一直覺得困擾，“全國來回地換地方飛，現在可以在西安飛了，但是又比較遠。所以一直就不能很連貫地學習。我學了兩年了，還沒有學會起降。”

　　蔡先培的不理解，精功俱樂部的很多會員都有過，李晨記得，很多會員也曾抱怨過，“特別是説好了要飛的，一切準備就緒，部隊因為臨時有任務説今天不能飛，就一點轍都沒有”。

　　2009年，精功俱樂部組織從河北一路飛到海南島，跨越了好幾個大軍區，提前十天把手續辦下來了。李晨説：“這算很快的了。”

　　被媒體曝光的“黑飛族”，大多分佈在浙商中，有很多也是李晨的朋友，李晨形容他們為“私人飛行的先驅”。

　　朱松斌是其中一位。這位溫州老闆，酷愛越野、摩托艇等速度項目，2005年迷上開飛機，在廣州的番禺訓練基地學習，現在已經買了13架飛機。2010年，由於黑飛，被罰款2萬元，如今，被媒體曝光後，這個中年男人“被迫成為明星”。

　　他的校友，多是來自浙江和珠三角的私營企業老闆，大家在番禺學習直升機，而後成為玩友。這個飛行圈，也是被媒體曝光率最高的。“黑飛明星”朱松斌的同校好友，東莞的劉伯權，年初開著自傢俬人飛機抓賊，被東莞公安局授予“見義勇為英雄”稱號。

　　在接受媒體採訪時，朱松斌説，自己很羨慕劉伯權。能飛，而且開著飛機光明正大地做事情，這是朱松斌一直的夢想。

　　朱松斌的圈子裏，黑飛的人不少，但是大多表現低調，不接受媒體採訪。對於“黑飛族”，安陽航校的金達敏校長一直關注著他們，在他看來，某種程度上，他們推動或者迫使國家對通航發展的重視。

　　正在學習飛行的張晨在美國待了三十多年，看到的是比較自由的空域環境，但是在中國，他了解空域的限制，所以早早地做了打算，“我要買一架直升機，R22。我有自己的遊艇，可以放飛機，準備把遊艇開到外海之後再飛行，這樣就不受限制了”。這也是他的圈子裏達成的比較一致的看法。

　　這個“老頑童”，唯一擔心的事情是，“飛行是一件很嚴肅的事情，空中的交通規則一定是要比路上的交通規則多才正常。現在幾乎沒有”。

　　將像私家車一樣普及

　　小飛機的價格從十幾萬到上千萬不等，價格最低的小蜜蜂只有16萬元

　　有人為飛行算過一筆賬：考飛行駕照16萬元；參加飛行俱樂部30萬元飛100小時；不算油耗，每年維護費為飛機價格的5%；飛行200小時左右，需要一次大維修，花費大概在100萬元左右。細算下來，一年僅為飛機做維護的花銷就達數百萬之多。

　　2007年7月6日，《浙江日報》第三版刊登出一則消息：本公司因企業發展需要，現決定低價轉讓歐洲直升機公司生産的EC120B直升機一架。

　　刊登消息的是浙江義烏的“相框大王”王斌。2006年，他花費1800萬元購買了這架飛機，最初想法是用來做生意，往返于福建和浙江。

　　王斌之所以轉讓愛機，其苦惱在於，從買了飛機，前後已經花費了2000多萬元，每年還要繼續繳納400萬元的託管費，但是飛機只在義烏和東陽的上空飛過幾圈，飛行時間總共36小時。飛行手續繁雜，飛機飛不起來，利用價值受限。

　　不過，私人飛機也並不一定意味著財富。小飛機的價格從十幾萬到上千萬不等，價格最低的小蜜蜂也只有16萬元，相當於一輛普通家庭轎車。

　　中航協通航委員會副秘書長唐繼龍在通用航空産業發展論壇上説，“未來15年內，私人小飛機將像私家車一樣普及”。

　　空管限制過多

　　管理方式至今停留在計劃經濟時代的水平上

　　中國目前擁有的私人飛機數量到底是多少？接受採訪的專家和飛機代理商們，都未能給出確切的回答。“你根本就沒有辦法判斷，他買飛機到底只是用來玩，做交通工具，還是用於探礦、航拍、警用。”一位不願具名的專家向記者透露，“更重要的因素在於，國內還有為數不少的‘黑戶飛機’存在。”

　　根據中國民用航空局運輸司通用航空處公佈的數據，截止到2009年年底，我國擁有通用航空器（包括不做商業航空使用的企業自購公務機，私人自購的作業用直升機和交通用小飛機等）997架，僅佔全部航空器的13%左右，每百萬人擁有不足0.5架，機場70余個，直接從業人員8000多人，年飛行時間約28萬小時，年産值17.9億元人民幣。

　　而同一時間節點下的美國，擁有通用航空器23萬餘架，約佔全國航空器的90%，每百萬人擁有743架；通用航空機場1.68萬個，約佔全國各類機場的96%；通用航空年飛行2800余萬小時，約佔民用航空總飛行小時的80%；每年提供超過126.5萬個工作崗位，産值超過1500億美元。

　　何以會出現這麼大的差距？接受採訪的專家們觀點高度一致：最重要的原因是空管限制過多，低空空域還沒有向民間開放。“管理方式至今停留在計劃經濟時代的水平上，凡事都要申請、審批，把本來可以市場化運作的私人飛機，當成是他們的下級。”L 據《中國週刊》

　　名詞解釋

　　通用航空，是指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動。