航運市場經歷“冰火兩重天” 全球經濟回暖？

　　短時間內經歷“冰火兩重天”：集裝箱一櫃難求 船公司開徵“短缺費”

　　7月中上旬，中遠、馬士基等航運巨頭紛紛宣佈，由於集裝箱貨櫃告急，他們將在部分航線上徵收“短缺附加費”，一個集裝箱的費用甚至高達上千美元。而就在一年前，上海等港口還在為滿地的空箱犯愁。

　　短時間內，航運市場經歷了 “冰火兩重天”。溫差如此之大，是因為全球經濟已經徹底復蘇，還是別有隱情？

　　一櫃抵千金

　　對於此次附加費的徵收，有人戲稱為“一櫃抵千金”，這絕不是一句玩笑。

　　比如，馬士基航運日前就在哥本哈根總部表示，將從本月中旬起增設“旺季附加費”，徵收標準為亞洲至北歐航線每小櫃加收750美元，每大櫃加1000美元，高身特種櫃每個加1200美元。同一天，中國遠洋也宣佈開始徵收“貨櫃短缺附加費”，在寧波、上海等運往台灣的航線上，中國遠洋的徵收標準為每小櫃300元人民幣、每大櫃600元人民幣。

　　對於很多貨主來説，這是一筆不小的支出。去年航運業深受金融危機困擾時，從上海運往美國的集裝箱運費都不到1000美元，如今僅一筆附加費就超過了這個數，讓很多貨主措手不及。

　　航運市場為何會突然出現有貨無箱的現象呢？上海國際航運研究中心研究員張永鋒表示，這主要是因為今年上半年市場恢復速度遠超人們預計，以致出現了供不應求的情況。以上海港為例，上半年該港累計集裝箱吞吐量達到1386萬標準箱，同比增長18.8%，達到金融危機前的增長水平，還創造了半年吞吐量新高。與之相比，集裝箱的生産速度卻跟不上運輸需求。據預測，今年全球集裝箱運輸市場需要新增250萬個小櫃，而目前全球一年的小櫃産量也僅有200萬個，這意味著貨櫃短缺的問題將至少持續一年。

　　此外，各大船公司為節省燃油消耗，紛紛執行減速航行措施，這也讓貨櫃週轉失靈。專家表示，減速措施往往使海上運輸時間增加20%以上，這意味著一個集裝箱在海上要多滯留20%的時間，相當於陸上的出口用箱減少五分之一。在現有集裝箱已不夠用的情況下，這無疑是雪上加霜。

　　從“箱等貨”到如今“貨等箱”

　　航運業一直被稱為國民經濟的 “晴雨錶”，從這一角度而言，港口從“箱等貨”到如今“貨等箱”，多多少少能反映中國經濟乃至全球經濟發展的蛛絲馬跡。

　　根據國家統計局上周公佈的上半年宏觀經濟運行情況顯示，上半年我國國內生産總值(GDP)達到172840億元，按可比價格計算，同比增長11.1%。而且今年以來，我國每季度GDP都保持10%以上的增長水平。從最近20年的發展走勢來看，只要國內經濟達到兩位數增長，上海港的集裝箱吞吐量就能保持15%以上的增長，這種同步性在今年上半年再次得到驗證。

　　與此同時，今年上半年中國進出口總額達到 13549億美元，同比增長43.1%。其中，出口7051億美元，增長35.2%，進口6498億美元，增長52.7%。這表明，除了中國上半年經濟發展呈現良好態勢外，歐美等市場也出現了回暖趨勢。這成為上半年港口吞吐量提升的又一個主要原因。