據媒體報道，京滬高鐵開通後，京滬間原有的5對臥鋪動車組取消，備受乘客青睞的“夕發朝至”特快列車也僅剩T109/110一棵“獨苗”。因價格親民，這趟車成了不少旅客出行的首選。但隨著暑運的到來，該車車票開始一票難求，鐵路部門於是從7月9日開始實行限售措施。

　　此類“被高鐵”的現象，幾乎是每個高鐵項目開通之後都備受詬病的話題，尤其是武廣高鐵開通後，曾引發廣泛熱議。此次京滬高鐵開通前夕，《人民日報》曾發表評論《高速時代別忘了“慢的權利”》，呼籲鐵路部門在追求經濟效益的同時，不能忘記其擔負的社會職責。因為開通高鐵不全是為了追求經濟效益，更是為民眾的出行提供更多的選擇、更大的便利。

　　如今，此番呼籲似乎已經落空。而乘客之所以屢屢“被高鐵”，原因就在於鐵路運營處於完全壟斷、缺乏競爭。鐵路運營部門與企業制定的運營方案，更多的是考慮自身利益的最大化，而不是乘客的需求和便利。在絕對壟斷的狀態下，鐵路系統的諸多行業潛規則早已廣為人知。

　　要打破鐵路運營的壟斷，必須推行呼籲了多年的“網運分離”改革，將鐵路的基礎建設與線上運營業務分成兩大系統，使線上列車運營業務市場化、商業化，允許更多的運營者共同使用相同的線路，所有的運營企業對線路都沒有控制權，不同的運營企業可以在相同或不同的線路上競爭，也可針對某一特定的運輸業務展開經營權的競爭。一旦鐵路運營放開競爭，各個運營企業為實現自身利益的最大化，自然會根據乘客的需求選擇開行的時刻和列車型號、等級等，票價也可以適當下浮或上升，從而更好地滿足不同乘客的需求。不同運營企業追求利益最大化的過程，恰恰也能帶來乘客利益的最大化。

　　高鐵建設讓鐵路系統負債不輕，其償債能力也遭到市場質疑。鐵路運營的好壞直接關係到鐵路投資的收益，打破鐵路運輸市場的準入壁壘，引入一批外資、民營的鐵路運輸企業，促使鐵路運輸企業優勝劣汰，是提升鐵路投資收益的根本之道。鐵路部門應以高鐵建設為契機，加快推動鐵路系統的市場化改革，只有在鐵路線路運營領域實現更加充分的競爭，鐵路建設才能取得更好的經濟效益。

　　劉先雲