昨天，在中國民用航空飛行校驗中心民航教練機的機艙裏，北京航空航天大學副校長張軍（右）在校驗系統前介紹研發情況。本報記者 饒強攝

　　昨天上午，首架裝備國産校驗系統的飛機從北京首都國際機場飛往錫林浩特，開始了它的首次校驗任務。這意味著中國民航打破國外30年的技術壟斷和技術封鎖，擁有了自主的飛行校驗能力，我國成為世界上第六個能自主研製飛行校驗設備的國家。

　　飛機在天上要沿著地面的導航臺、通信臺、雷達臺發出的信號飛行，一旦信號不準，出現飛行偏差，很可能機毀人亡。而地面産生的通信、導航和監視設備信號究竟準不準呢？這必須靠校驗設備來接收這些信號進行定期檢測。國際民航總局要求機場投産時必須校驗，此外每年還要定期校驗，就像人的體檢一樣，簡單來説，校驗就是對導航設備進行“體檢”。

　　三架校驗機內藏“中國芯”

　　新機場的導航臺設計是否合理？飛機能否真的降下去？這些不能載人飛機測試，必須用校驗機來完成，而校驗系統則是飛機上最重要的核心部件。

　　在中國民用航空飛行校驗中心，一架純白色的校驗機周身密布著各種長長短短的“觸角”。“這些都是天線，總共有41副。”中國民用航空飛行校驗中心主任歐陽霆透露，就是要靠它們和地面建立聯絡，從而測試導航設備信號的準確性。

　　走進機艙，記者發現這臺固定在艙內靠窗位置的校驗系統擁有屏幕、鍵盤。乍一看，很像一台敦實的臺式電腦。對此，歐陽霆表示，它與前方飛行員的操作設備是連接在一起的，操縱界面和電腦差不多，很容易上手。

　　然而，就是這看似簡單的“小身板”卻承載著巨大的意義，它突破了天線陣列、信息的採集、數據處理、不同信號融合、人機交互和各類通信、導航單元之間接口等多項重大技術難題，其校驗準確度、精確度均達到世界領先水平。目前，這個由中國民用航空飛行校驗中心與北京航空航天大學聯合研製的我國首個自主知識産權的機載飛行校驗系統已分別裝備在三架校驗飛機上。該系統經過國際民航總局認證，可走出國門執行校驗任務。

　　費用僅為進口産品的1/3

　　根據國際民航總局規定，有些航路和機場的通訊導航設備要定期校驗，而我們自主研發的校驗系統就相當於對空管設備體檢所用的“B超機”。

　　“未來，在對我國領土上所有通信、導航實施設備的信號‘體檢’時，我們都能使用自己的‘B超機’了。” 北京航空航天大學副校長張軍透露，過去，這個“B超機”都是從國外買，我們不僅要受到技術壟斷，還要支付動輒上億元的高昂的價格。如今，國産校驗系統的費用僅為進口産品的1/3至1/5。

　　可檢測北斗導航系統

　　北斗衛星導航系統是我國自主研發的，也是世界目前在用的四大衛星導航系統之一。儘管如此，現階段我國飛機飛到國外時，主要使用的仍然是GPS衛星導航系統。

　　北京航空航天大學副校長張軍解釋説，當北斗衛星真正能夠取代GPS實現導航覆蓋時，該系統可對北斗衛星導航系統的性能和飛機機載設備對導航的適應性進行測試。

　　記者了解到，目前有關該校驗系統與北斗衛星導航系統的飛行測試和校驗合作已經展開，該校驗設備上也預留了北斗衛星的校驗接口，其天線頻段可覆蓋北斗的頻段。可以説，它將成為我國未來測試北斗導航性的重要校驗平臺。

　　國內現有26名校驗員

　　“正常情況下，每次校驗的機組一般來説有6個人。”歐陽霆介紹，兩名飛行員負責駕駛，兩名機務保證飛機的安全，兩名校驗員具體來負責校驗工作，其中一人負責校驗，另外一人負責校對所有的數據。

　　校驗員一旦在校驗時發現偏差，會立即通知地面人員進行調整，然後再進行重新校驗。就跟體驗一樣，如果身體沒毛病，很快就結束了。如果發現問題就需要再進行診斷、治療。記者了解到，目前全國共有26名校驗員。 本報記者 劉歡