去年年底，北京市為緩解交通擁堵，出臺28條綜合措施，其中購車搖號引起爭議最大。7月26日，第七輪購車搖號開啟，61萬餘人搖出1.76萬個指標。這一天也意味著，年初首批搖號中簽指標到了半年有效期，預計首批指標“棄號”約有1000個。中標不購車的行為是否會受到處罰又成為公眾關注的焦點。限購令時逾半年，有無成效不説，卻難以避免亂象叢生，北京真的找到了治療城市擁堵的良藥嗎？

　　搖號難於中彩

　　奇招怪招盡出

　　有人把搖號比作買彩票，“只是中獎的幾率似乎比中彩票還低”———今年1月剛開始搖號時，中簽率是1比11，現在已經是1比35，車牌爭奪戰日趨激烈。

　　很多頻頻與指標擦肩而過的搖號者，為了提高中簽率，拉上家人一起參與搖號。全家“佔坑搖號”的情況從首月搖號起就屢見不鮮。有運氣好的家庭，一家五口申請，首月便中三簽，讓一家人為新車落戶在誰的名下犯了愁，這也被沒中簽的人士視為浪費名額。此外，一些在五環以外工作、生活的人，通過上外地牌照，解決搖號資格受限與購車十萬火急之間的矛盾。待具備搖號資格後，他們再申請購車指標為外地牌照“轉正”。

　　北京汽車限購讓汽車行業叫苦不迭，面對市場銷售的壓力，汽車經銷商紛紛推出了眾多變相購車服務，同時，一些“暗箱操作”獲取車牌的手段逐漸浮出水面，其中就包括“牌照租賃”：由銷售商提供已備案車輛，買家按車輛市場價格“購買”車輛，車輛登記在銷售商名下，汽車所有權和使用權歸買家所有。購車後，買家還需每月支付牌照租賃費用幾百至千元不等，待消費者搖上號可隨時進行過戶。但有法律人士認為，“租牌”也就是變相“背車”，其中無論是“背車方”還是購車人都存在法律風險。比如“背車方”一旦把車賣給別人，購車人的車可能就要易主。“背車方”如果對外負有債務，該車可能會被作為償債財産。車輛在使用中，若出現交通事故，在賠償等費用負擔上，也極可能引發雙方糾紛。

　　與此同時，搖號購車被曝指標可以花錢買，暗箱操作成為了捷徑。此前就有記者以購車者身份暗訪汽車交易市場，有汽車經銷商透露，買號價格4萬至6萬元不等，一兩個月就能辦下來。經銷商號稱“認識車管部門的領導”。暗訪過程中，多家4S店均提供買號服務，“花錢買指標”一説並非空穴來風。

　　公佈棄號名單

　　侵犯“後悔權”？

　　早在今年年初，有“任大炮”之稱的任志強就提出，“應取消對購車的限制，保障公民消費的權利”，引發民眾熱議。網友們也紛紛列出“限購令”的“N宗罪”，指其侵犯了自己的消費權，造成了不公平。

　　羊城晚報記者就此採訪了中國人民大學經濟法教研室主任史際春教授，他認為，汽車限購一定程度上影響了經濟增長，但如果能起到治堵的作用，也就具有正當性。“公共利益在任何時候、任何地方都是高於私權的，所以治堵如對公民的權利有所限制，那也是正常、正當的。”

　　近日有媒體報道，首批搖號指標已經到期，仍有1000多名中簽者沒有購車，有關部門或將公佈中簽不購車者名單作為“懲罰措施”。有市民提出質疑，公佈棄號者名單，是否侵犯了消費者選擇不購買的“後悔權”呢？

　　對此，史際春説“後悔權”是一個偽命題。“因為它只是在流動銷售、網購等少數特定類型交易中適用的一種撤銷權，而不是適用於任何交易的一種普遍性權利，何況搖號購車是一種公共管理措施、制度，而非公民與政府之間的交易。”史際春認為，現代社會的前提是理性、負責任的公民，否則就是民粹的、群氓的、無賴的社會。“對這些不負責任地浪費公共資源的人，可給予在若干年內不得參加搖號的警戒。如果這樣的話，也就不必公佈棄號者的名單了。”

　　限購能否治堵

　　觀點分歧較大

　　日前，北京對“治堵”政策的效果進行了官方評價。北京市交通委員會主任劉小明表示，根據最新監測數據，目前北京緩解交通擁堵取得“初步成效”。今年上半年，北京擁堵里程減少至115公里，降幅達33%；平均擁堵時間減少65分鐘，降幅達50%。

　　但官方評價中沒有説明小客車限購政策對此效果的貢獻有多大。大多數民眾認為，“限購”並沒有改善擁堵狀況，6月中下旬，北京市交通委網站發起的“交通緩堵民意調查”中，有超過半數投票者認為治堵未見成效。

　　儘管如此，北京汽車限購政策仍在被其他城市效倣。7月11日，貴陽市政府發佈了《貴陽市小客車號牌管理暫行規定》，對購買小客車實行限制，每月新增3000輛，以搖號的方式獲取。但汽車行業相關人士稱之為“不可理解，無法形容”，有媒體評論説，貴陽“學習北京車輛‘限購’是一項‘惡政’”。與此同時，一則“發改委向國務院申請取消汽車搖號限購政策”的消息在網上瘋傳，但真假難辨。

　　羊城晚報記者就此採訪了原北京市交管局副局長、總工程師段裏仁教授，他表示，搖號限購的提出是一種不得已的、暫時的對策，北京治堵對策包括“建、限、管”三方面內容，各項內容都結合北京交通的具體情況，整體來講是積極的、值得肯定的。治堵政策施行八個月來，對北京交通擁堵的改善效果是比較明顯的。

　　段裏仁對記者説，雖然在施行過程中産生了一些像“急需車的搖不到號，搖到號的又不買車”等現象，但是，隨著人們對該項措施的逐步適應，以及購車消費觀念的轉變，相信這樣的現象會逐步減少。

　　觀點

　　解決交通擁堵難題

　　關鍵還是公共交通

　　作為交通管理方面的專家，段裏仁對治堵有一個總的觀點，即在中心城區必須對各種交通工具的位置進行定位和排隊，然後按照排隊順序進行路權的整合與分配。他表示，“第一位應該是公共交通(在有條件的大城市應以軌道交通為主)；第二位是自行車和步行(作為公共交通的接駁工具，實現點到點的交通，完成整個交通過程)；第三位是出租車，適度的發展出租車以滿足一部分人的出行需求；第四位才是小汽車。在路權分配上要以此順序為原則，最大程度地滿足公共交通、自行車和步行交通的需求”。

　　段裏仁表示，在工業發達國家，平均每戶有一到兩輛小汽車，但只有大約十分之一(甚至不到)的小汽車擁有者採用小汽車上下班，絕大多數人採用公共交通。在北京，有40%的小汽車出行距離在5公里以下，顯然這樣的小汽車使用存在不合理的地方。因此，在中心城區這一道路資源稀缺的特定的空間範圍內，採用一些措施限制小汽車的高強度使用，引導人們選擇合理的出行方式，這不僅是必要的，也是符合絕大多數人利益的。羊城晚報記者 余姝 通訊員 鄧琦