本報見習記者 郭冬瑾

　　日前，貴陽市政府發佈《貴陽市小客車號牌管理暫行規定》，效倣北京市購車“搖號”政策，成為繼首都北京之後，全國第二個實行汽車限購政策的城市。

　　此消息一齣，引發廣泛爭議，發改委更是向媒體明確表態“貴陽市此舉不符合《汽車産業調整和振興規劃》，這規劃管到2012年，現在還沒過期呢，我們從來不主張實施限購”。

　　奇怪的是，同樣的限購政策，同樣的限購模式，北京汽車限購和貴陽汽車限購為什麼讓國家發改委持如此不同的態度呢？

　　其實，不難看出，雖然貴陽與北京出臺汽車限購令的目的都是為了治理交通擁堵、改善交通狀況，但是兩者的合理性卻存在很大差別。北京作為高度發達的大都市，交通系統基本完備，交通擁堵情況嚴重，多年來，政府在治理擁堵方面已經做出多種努力，但成效並不明顯，汽車限購令的出臺符合北京的發展現狀，雖然有一定的不合理性，但確實是政府作出各種努力無效之後能夠出臺的最有效的措施。

　　然而，貴陽市近兩年方始出現城市交通擁堵問題，在治理擁堵上所做出的努力相對不足，雖然因地質原因不能修建地下交通系統，但其在建設立體交通、次級交通道路方面表現得也並不積極，整個交通系統還不夠完備和科學。可見，貴陽的限購令實際上是政府解決問題思維簡單化的表現。而且，貴陽並非經濟高度發達的大城市，限購將在很大程度上傷害城市汽車産業的發展，對經濟發展造成很大的消極影響。

　　發改委對兩城市汽車限購持截然不同的態度，不僅意在防止以限購來治堵的方法無限蔓延，從而影響到我國汽車業的發展，更旨在警示各地方政府應根據自身實際，努力尋求更合理、更有效的治堵方案，將治堵的負面效應降到最低，而不是千篇一律的盲目克隆。

　　汽車限購令頒布至今，對中國汽車行業的發展造成了一定程度的消極影響。據中國汽車工業協會的統計數據，今年上半年，我國汽車生産915.60萬輛，同比增長2%，同比增幅相比上一年下降46個百分點；汽車銷售932.52萬輛，同比增長3%，同比增幅相比上一年下降了45個百分點。如果限購令範圍繼續擴大，將會導致我國汽車行業發展大減速。

　　其實，汽車行業的快速發展和交通的擁堵並沒有必然的聯絡。各城市治理交通擁堵也沒必要都從汽車下手，合理規劃城市道路系統、城市專職分區，以及大力發展公共交通等，都是治理擁堵的上乘思路。

　　對於汽車限購政策，我們更期待能夠出現更有遠見的治堵方案，但是就北京這樣的超級大都市的交通現狀來看，限購令是治理擁堵的必要手段。所以，限購令的出現必須有其特殊的實際意義方能彰顯其合理性，如果一些經濟仍欠發達、在治理交通擁堵問題上尚未作出足夠努力的城市盲目效倣，應被及時制止。