6月29日，一場關於收費公路專項清理的部署會在省政府舉行，省領導親自部署，省交通運輸廳、省發展改革委、財政廳、監察廳、物價局、糾風辦等部門領導悉數到會，電視電話那頭還連通了全省各地分會場，江蘇貫徹國家五部委《通知》精神開展的清理收費公路工作全面啟動。

　　“凡屬違法收費，要堅決取締；凡屬違規收費，要限期糾正。”會議確定的我省專項清理工作的重要原則反映民心所向。而與此同時，一些疑問也接踵而至：現在要清理，那當初為什麼要收費？專項清理是否意味著“收費還貸”政策就此結束？現在全面停止公路收費還行不行？記者昨日就這些熱點問題採訪了一些專家。

　　清理工作全面部署

　　收費公路清理七大內容

　　1、對違法設置或到期仍然違規收費的收費公路項目及收費站(點)，要立即停止收費，撤銷站點；

　　2、對有違規行為的收費公路及收費站(點)，要立即糾正並停止違規行為；

　　3、對在《收費公路管理條例》正式實施前建成的收費公路進行全面規範；

　　4、降低偏高的通行費標準；

　　5、對未按照有關法律和法規規定的權限和程序，將政府還貸公路改為經營性公路進行建設和經營管理的，要立即糾正，實現屬性歸位；

　　6、對違反國家有關法律和法規規定，擅自在公路上設卡實施檢查或收費的行為，要堅決予以取締，並嚴格追究相關人員的法律和行政責任；

　　7、對各地出臺的有關收費公路方面的地方性法規和規範性文件進行全面清理，徹底解決現行法規制度中明顯不適應實際需要、前後規定不一致或不銜接、文件過期等問題。

　　清理過程將主動接受監督

　　凡屬違法收費，要堅決取締，追究責任；凡屬違規收費，要限期糾正；所有公路的收費，都要嚴格執行國務院頒布的《收費公路管理條例》。會議要求，要有力有序推進專項清理工作。對歷史上形成的問題，既要區別不同情況進行分類處理，又要不折不扣地執行國家五部委的部署要求，認真進行整改。在依法清理的過程中，認真研究促進車輛便利通行各項措施，通過降低過路過橋收費、推行不停車收費、加強城市配送管理等，為物流業發展營造良好環境，使人民群眾得到真正實惠。會議特別強調，此次全省收費公路清理工作過程中，將及時公佈收費公路有關信息，自覺接受社會各界的監督。

　　從“行路難”不堪歷史説起

　　“收費還貸”破解了沒錢修路的尷尬

　　收費公路清理工作全面啟動，那當初為何要建設收費公路？“收費還貸”又是在什麼樣的歷史背景下産生的？江蘇省社科院世界經濟研究所所長田伯平教授坦言，還是因為政府沒錢。“由於長期交通建設投資不足，改革開放初期，全國都沒有什麼像樣的公路，‘路難行’成為經濟社會發展的嚴重制約。”

　　今年45歲的朱先生是南京一家企業負責人，他對當年趕路的艱辛記憶猶新：“那是80年代末，我考上了上海的大學，從老家去上海報名的路上坐了12個小時的汽車，每次放假回家、開學離家都是一次痛苦的過程。”

　　沒有路，或者路不通，就意味著絕境。"路難行"，可以説是那個百廢待興的年代最急需打破的瓶頸：1980年完成的全省公路普查數據顯示，1979年全省共有公路19329.72公里，近1/3的公路路段 達不到四級公路標準，幹線公路中的90%在二級公路以下。全省有252個鄉鎮不通公路，已通公路的縣鄉間存在大批斷頭路，縣鄉公路不能聯網成片。城市郊區交通阻塞情況嚴重，大中城市的進出口路段更甚。

　　要修路就得拿錢。公路建設資金短缺，其實是最棘手的難題。“通過收費辦法籌集公路建設資金，就是在這樣的一個背景下産生的。貸款修路、收費還貸，一方面確實是沒有辦法的辦法，另一方面，也必須承認這是改革開放後我國政府解決交通建設資金短缺的一大政策創新。”田伯平説。

　　1987年，交通部、財政部出臺規定，凡利用貸款(包括需歸還的集資)新建、改建(不包括局部改造)的高等級公路(二級和二級以上)或大型公路橋梁、隧道，需要償還貸款的，經省、直轄市、自治區人民政府批准，可收取車輛通行費。同年10月，江蘇省政府批准設立灌河大橋收費站，向來往車輛收取通行費，響水灌河大橋也成為江蘇第一個利用“貸款修路，收費還貸”政策修建的公路基礎設施。

　　有了資金來源，江蘇公路飛速發展

　　完善的公路網成為江蘇核心競爭力

　　路修到哪兒，投資就跟到哪兒，對整個江蘇的經濟社會發展而言，日趨完善的公路網已成為江蘇最具核心競爭力的基本要素。科研單位曾經以滬寧高速為例專門作過一個調查，通過滬寧高速建成前後沿線地區經濟增長速度的變化，可以清晰地呈現公路建設對於拉動沿線地區經濟增長的重要作用。

　　1995年以來，滬寧高速沿線的昆山、金壇、丹陽三市經濟增長速度明顯高於同一所轄地區其他非沿線城市，如昆山1995-2007年經濟年均增長15.67%，遠高於蘇州所轄的其他4市，而丹陽在鎮江所轄的3市中增長速度最快。1995年，昆山實現國內生産總值100.16億元，僅為常熟的63.34%、張家港的52.44%，但滬寧高速開通後的2000年，這一比值變成77.83%和74.37%。2007年，昆山的經濟總量已是常熟的1.19倍、張家港的1.1倍。

　　修路帶來地方經濟的發展，也帶來了人民生活質量的提高。隨著公路延伸到千鎮萬村，交通變得越來越便利，私家車走進千家萬戶。2007年末，江蘇省汽車擁有量已達到330.1萬輛，私人汽車擁有量為226.9萬輛。

　　現階段全部取消收費公路不現實

　　在全社會享受著公路通達帶來的便利與快捷的同時，一些新的情況也引起了政府的高度重視。尤其是，加快發展現代物流業健康發展的現實對收費公路的清理提出了迫切需求，另一方面，堅決糾正公路超期收費等不合理問題，撤銷違規設置的公路收費站(點)，清理、取消各種違法、違規及不合理收費，降低偏高的通行費標準，也是維護政府公信力、構建和諧社會的要求。田伯平對記者指出，今後的發展方向應當是盡可能地減輕道路使用者的負擔，使更多的公路回歸公益性質。

　　不過，會議也指出了一個不爭的事實：現階段全部取消收費公路是不現實的，開展收費公路專項清理，並不是否定“貸款修路、收費還貸”的政策。

　　楊衛東説，“首先，要看到貸款修路的‘貸’，就是‘借’的意思，只不過是向銀行借的。既然是借錢，那肯定要還。我們不能認為，反正路已經修好了，銀行也不可能把它搬走，還不還與我們無關。更何況，隨著交通需求的不斷增加，以後仍然需要相當的資金投入。”“另一個問題是，我們如果站在整個路網的角度來看通行費的問題，確實有部分公路是賺錢了，但也有更多的公路是無法達到收支平衡的，可是我們建設路網時，不能因為某一段虧本就不建。”楊衛東認為，我們現在應該探討的不是哪一條路該不該降價的問題，而是將整個道路體系的收費標準降下來，是要通過專項清理，進一步規範收費公路的收費行為，促進公路交通事業健康發展，更好地為經濟社會發展服務，為社會主義新農村建設服務，為廣大人民群眾安全便捷出行服務。

　　“貸款修路，收費還貸”政策誕生後，全國的公路建設很快步入了高速發展的時代。“我國公路交通只用不到20年的時間，就走過了發達國家40年才能完成的發展歷程。”江蘇省交通規劃設計院院長楊衛東教授對記者説，“貸款修路，收費還貸”方式有效解決了建設資金匱乏的難題，形成了“建設-收費-還貸-再建設”的公路建設滾動式發展的良性循環機制，使得長期制約經濟發展的交通問題從公路上得到了突破，可以説，“貸款修路，收費還貸”政策是我國基礎設施建設中的一座里程碑。

　　統計數據顯示，上世紀80年代以來，我省通過“貸款修路，收費還貸”政策籌集資金，建設、改造了全省95%的高速公路、80%以上的一級公路和70%以上的二級公路，有力地支撐了經濟社會發展和人民群眾出行的需要。

　　截至2010年底，江蘇的公路里程已達到15萬多公里，其中高速公路4059公里，一級公路9614公里，二級公路21328公里，三級公路15258公里。公里的里程是改革開放初的近8倍，而等級、質量和通過能力方面的提升更加顯著。

　　經過這些年的發展，江蘇已初步形成了“佈局合理、功能完善、縱貫南北、連通東西”的高速公路網絡，在全省範圍內形成了以省轄市節點為主，市縣級節點為輔，連接緊密、聯絡便捷的快速公路交通體系，並在全國率先實現了高速公路聯網暢通。而在農村公路方面，在2008年末，江蘇就已經在全國率先實現了鄉鎮公路的通達率和通暢率、建制村的通達率和通暢率均為100%。

　　田伯平認為，由於“九五”、“十五”10年間，江蘇公路建設投資的2000多億元中，有一半是利用收費公路政策從銀行借貸或轉讓收費經營權所得。客觀上講，改革開放以來江蘇公路交通面貌的徹底變化，收費公路政策功不可沒。

　　我省將建立收費公路長效發展機制

　　如何結合發展實際，科學地用好“貸款修路，收費還貸”政策，其實是一個很重要，也很有研究價值的課題。記者了解到，“十一五”期間，我省已在全國率先開展了收費公路改革與發展方案研究，在部分地區開展區域內無障礙通行、大力推進統貸統還試點，並於2009年2月28日全面取消政府還貸二級公路收費，形成了以高速公路、一級公路為主體的收費公路格局。目前，我省所有收費公路開通了鮮活農産品運輸的“綠色通道”並落實免費政策，全面推行高速公路聯網不停車收費，取得了明顯成效。

　　結合此次清理工作，我省六部門還將研究規範收費公路發展的長效措施，進一步完善收費公路通行費標準形成機制，科學確定經營性公路合理回報率，建立健全政府還貸公路收支情況定期審計制度、收費公路統計制度和監測制度，制定收費公路信息公開辦法，強化收費公路服務質量監管力度，完善收費公路相關法規，通過完善制度、理順體制、優化機制、強化監管等措施，從根本上確保收費公路科學發展、規範管理。　　宋南飛