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　　爭議聲中，北京治堵新政走過半年，不斷更新的統計數據顯示，“綜合治堵措施的效果已初步顯現”。

　　然而，要想摘掉“首堵”的帽子，北京還有很長的路要走，各方的治堵思路也不盡一致。

　　今天，本報推出“治堵這半年”系列報道的最後一期——治堵成效與思路之爭。

　　-數説治堵

　　8.3萬輛

　　今年1月至4月中旬，全市凈增機動車8.3萬輛，同比下降59.1%

　　29%

　　29%的車主表示，將改變出行方式，儘量不開車

　　1小時

　　今年一季度，本市工作日平均擁堵持續時間同比減少1小時

　　本版采寫本報記者陳蕎鄧杭

　　改變悄然發生

　　隨著停車收費價格上漲，29%的車主表示將改變出行方式，儘量不開車

　　2009年，在中關村一網絡公司工作的余非(化名)成了有車族。眼看油價節節攀升，余非覺得開車越來越費錢了。今年4月，本市停車費大漲，違章停車也查得比以前嚴多了，新增的停車費和時不時收到的違章停車罰款單，成了余非生活賬本裏一筆不小的開支。

　　可是不管經濟賬怎麼算，上班還是得開車，每天早晚高峰擠公交、地鐵的滋味不堪回首，習慣了開車的便利和舒適，要走回頭路不容易。

　　誠如網友所言，很多人“寧可堵在小轎車裏吹空調，也不願擠在公交車裏流臭汗”。

　　夜班編輯孫女士每天下午3點上班晚上10點下班，能夠錯峰出行的優勢讓她做出和余非不一樣的選擇，她翻出公交卡，放棄開車改坐地鐵，“我現在能不開車就不開車，自己開車既不經濟也不環保。”

　　實實在在的改變，在這個城市裏悄然發生。

　　治堵初見成效

　　今年一季度，五環內早高峰全路網平均車速同比提高9.1%

　　治堵新政實施已屆半年，每天奔波在路上的余非覺得，從家裏往返單位的路，確實比以前順暢一些了。

　　根據交通部門4月日發佈的統計數據，今年一季17　　度，本市交通擁堵指數比去年同期下降16.6%，工作日平均擁堵持續時間比去年同期減少1小時，五環內早高峰全路網平均車速比去年同期提高9.1%，晚高峰全路網平均車速提高10.4%。

　　始於4月的停車收費上漲也使京城“堵情”進一步緩解。5月9日，市交通委首次公佈停車收費上漲的“緩堵”效果：4月1日以來，路外地上停車場每個車位平均停放車輛數總體下降19%，當月監測路段小客車流量比3月份下降12%。

　　與此同時，今年4月，北京公共交通客運量繼續攀升，全市工作日公共交通日均客運量達2144.56萬人次，比去年同期上升3.3%，環比上升1.75%。其中，軌道交通日均客運量達655.4萬人次，較去年同期增長19.4%，高峰時期日均客運量超過720萬人次。

　　公交、地鐵客流增幅明顯，有本市常住人口數量持續增長的因素，同時也有不少人是像孫女士一樣改變出行方式的有車族。

　　北京交通發展研究中心針對車主進行的問卷調查顯示，隨著停車收費價格上漲，29%的受訪者表示將改變出行方式，儘量少開車。

　　“綜合治堵措施的效果已初步顯現。”交通部門負責人如是説。

　　“經濟杠桿最有效”

　　有專家表示，購車指標還可以進一步壓縮，停車收費標準也有提高空間

　　對於北京治堵新政實施半年以來的成效，多名交通專家給出了肯定評價。

　　市交管局原副局長、長安大學教授段裏仁表示，北京交通擁堵源於城區小汽車太多，道路超飽和。在私家車主已經享受到機動車帶來的便利後，要讓他們主動棄車出行並非易事，現在看來，一系列治堵措施的效果超過預期，中心城區擁堵狀況明顯改善。

　　對於車主意見較大的停車收費上漲，段裏仁有他自己的看法：“停車費十幾年前就應該漲了。”

　　段裏仁説，早在上世紀90年代北京機動車快速增長勢頭開始呈現時，他就提出應該提高停車收費，以遏制機動車進一步增長。但當時有關部門認為，此舉涉及物價穩定，而且公交系統也有待加強建設，因此沒有採納這個建議。

　　段裏仁表示，部分車主不認可停車收費上調的措施，這可以理解，人們對交通政策的改變可能一下子不太適應，慢慢習慣就好了，這需要一個過程，國外的成功經驗已經為此提供了佐證。“公共交通重在人人參與，要讓每個人都有責任感，才能形成公共交通出行的習慣。”段裏仁説。

　　治堵方案核心專家、市政協委員、市工商聯副主席李少華認為，限制購車、提高停車收費等治堵措施已經取得一定成效，不僅應該繼續堅持，而且，購車指標還可以進一步壓縮，停車收費標準也有進一步提高的空間。

　　“用經濟杠桿來調節機動車出行最為有效。”李少華認為，一旦停車費上調、油價攀升，養車成本將繼續加大，上路的機動車也將隨之減少。

　　不同的聲音

　　專家稱限行、限購、漲價等措施只是暫時抑制了人們購車、開車的需求

　　在交通專家幾乎一致的支持、贊同之外，其他領域專家對北京治堵新政提出了一些不同的看法。

　　北京大學經濟學院教授夏業良表示，單純依賴強制手段和經濟杠杠治堵的思路非常錯誤，“你把停車費漲到更高，確實沒人來停車了。可是沒人停車你就達到效果了嗎？”夏業良説，政府部門的初衷不應該是不讓人停車，而要考慮怎樣既讓市民方便出行，又能緩解擁堵，“讓每個人都能很方便地到達他的目的地，這才是我們的終極目的。”

　　“人們的生活是分階段的，每個階段必然會有一個標誌性的消費品，現在人類社會已經進入汽車時代，阻擋是阻擋不了的。”夏業良認為，現在的限行、限購、漲價等種種措施，只是暫時抑制了人們的需求，購車、開車、停車等需求並不是消失了，只是往後推延了，這種需求一旦釋放出來，問題可能會更多。

　　中國城市科學研究會原秘書長、研究員顧文選亦認為，在可預見的未來，即使地上地下各種軌道交通和公共交通發展如網，個人交通方式仍將存在和發展。

　　記者隨機採訪了十余名無車族，他們的回答似乎印證了夏業良和顧文選的推斷。這些受訪者中包括北京本地居民、上班族、外地來京務工人員，在北京限購、限行政策日漸收緊的形勢下，這些受訪者或是義無反顧地參與搖號，或是正在學車，或已考慮報名學車，其中半數人有購車意向，其餘人暫不考慮買車是因為用車成本太高以及沒有北京戶口不能參加搖號等因素，並稱一旦條件允許也會考慮買車。

　　夏業良稱，“經濟杠桿”治堵還會造成新的不公，“過去政府鼓勵汽車進入家庭的時候，並沒有説會限行、會漲價，現在簡單地以限行、罰款、漲價等形式來解決擁堵問題，最終只會讓經濟條件差的人不敢開車，不敢停車，交通的便利等於讓給了有錢人和特權階級。”

　　包括夏業良在內的多名受訪專家表示，現在北京的軌道交通和公交系統仍然遠遠落後於發展的需要，“既然鼓勵大家都乘坐公共交通工具，那麼軌道交通的設計、站與站之間的銜接等等，都要用立體的方式來規劃解決，要有一個長遠的規劃。”

　　治堵出路何在

　　專家稱，北京可考慮在保定、天津等地建設副中心

　　中國社科院當代城鄉發展規劃院院長傅崇蘭同樣認為“經濟杠桿治堵會越治越亂”。他説，每天早晨人們潮水般涌進城裏上班，下班後又潮水般出城，天通苑、通州等地成了“臥城”，如果不能從整體規劃上改變這種狀況，政府“經濟杠桿”治堵起到的作用將很難持續，也不可能從根本上解決擁堵。

　　傅崇蘭説，交通擁堵是一個城市的綜合問題，必須綜合治理。政府既應該考慮城市規劃對交通、人流、物流的影響，也要大力發展公共交通，再輔以必要的調控，“三個方面必須綜合起來才能治堵。”

　　作為根本的解決之道，傅崇蘭提出，北京可以建設副中心城市，從區域發展的高度來解決擁堵問題，而不是在現有的土地上無限擴張下去，這些副中心城市可以是天津、保定等城市，“新的副中心城市發展起來，分散北京的部分産業和人流，再加上公共交通的發展，北京路面的擁堵問題是能得到解決的。”