長沙黃花機場。（資料圖片）

　　經過連續6個季度的調整之後，“軟著陸”態勢基本確立的中國經濟開始尋找新的增長動力。短短一個月內，湖南、貴州等省連續出臺了投資規劃的“大手筆”。有人戲稱，經過2009年中央出臺的4萬億經濟刺激計劃後，如今地方省份即將上演“4萬億2.0版”。

　　後金融危機時代的世界經濟依然疲軟，中國經濟指望不上“外需”，而國內消費短時間內不可能有突破性增長。這時候，常常被指責效率低下的“鐵公雞”項目仍然成為“香餑餑”，對地方經濟而言，投資拉動這個“老辦法”，仍是解決發展瓶頸的法寶。

　　圍繞投資拉動利與弊的“口水戰”格外熱鬧。反對者認為，中國經濟比下滑更危險的，是地方政府在“穩增長”的煙霧彈下，再次拿出龐大的投資計劃，“將政績留給自己，將債務留給銀行和後任”，甚至可能變成“定時炸彈”。

　　而另外一些研究者堅信，中國基礎建設的空間巨大，未來10年甚至20年，投資拉動都還是中國經濟的支柱，關鍵問題是“如何提高投資效益”。

　　經濟學家李才元稱，後金融危機時代的中國經濟可能正在經歷“中央向地方轉移”、“政府向民間轉移”兩個重要的轉型，中國經濟的“內需戰略”正處於關鍵時刻，“從前是長胖了，長高了，現在要長肌肉，長結實”，因此，首要問題是克服“內虛症”。

　　地方版“4萬億”的非理性？

　　7月以來，各地在中央“穩增長”的宏觀經濟定調後表現出“百舸爭流”的架勢。

　　據報道，7月20日寧波市出臺《關於推進工業經濟穩增長調結構促轉型的若干意見》，政策內容包括減稅、降低中小企業成本、鼓勵重大工業項目建設、強化區域業績考核等措施。

　　7月23日，南京市出臺《關於進一步擴大內需，拉動消費的若干意見》，出臺一系列擴大內需、拉動消費的政策，涵蓋投資拉動、房地産消費、汽車消費、旅遊休閒消費、文化體育娛樂消費、教育消費、健康消費、會展消費、節假日和新型方式消費以及綠色消費等10個方面。

　　長沙市的規劃格外“驚人”。他們在7月末公佈了195個項目，向全球金融機構發出投融資邀請。其中包括“四十”個重大項目和155個一般項目，總投資額高達8292億元，其中“四十”個重大項目總投資為3748億元，包括“十大片區建設項目”、“十大基礎設施”項目、“十大中心鎮(小城市)”項目和“十大産業項目”。

　　貴州省也不甘落後，《貴州省生態文化旅遊發展規劃》中提出，計劃投資兩萬億至3萬億元，涉及10個國家級重大項目、50個省級重大項目、200個省級重點項目。

　　經濟學家馬光遠認為，在“穩增長”的大背景下，各地的投資衝動並非個案，而是很多地方“集體行動的邏輯”。其實，早在中央提出將“穩增長”放在更加重要的位置之前，一些地方已經希望中央再次出臺“4萬億2.0”的刺激計劃，通過新一輪的投資拉動經濟增長。

　　馬光遠對投資拉動經濟的批評態度很有代表性。他表示，過去幾年，很多地方上馬的項目“基本還債無望，很可能引發不容樂觀的銀行壞賬”。今年如果再次聽任地方隨意“塗鴉”，大膽投資，在地方政府自身財力有限的情況下，只能借助於銀行信貸。這樣，“債務黑洞越積越大，這對於銀行而言，無疑是一個災難性的選擇”。

　　他甚至用“天使抑或魔鬼”的比喻，來提醒人們要警惕地方新一輪投資泡沫。

　　北京科技大學教授趙曉則認為，與上一輪中央主導的“四萬億”投資計劃具有統籌安排、系統協調等優勢相比，此次地方版“4萬億”投資計劃很容易出現重復建設、産能過剩、加重金融風險等隱患。

　　他還從中國經濟循環的內在機理分析“投資拉動”的不可持續性。改革開放以來，中國是以出口、工業化和城市化三者的相互配合，形成了一個完整循環鏈條，並且順利帶動了投資增長，消化了産能擴張。近10年來，我國已經遭遇3次大規模的産能過剩。第一次是1998年到2001年，第二次是2003年到2006年，第三次是2009年至今。前兩次産能過剩我們都能成功化解，在於按照從前的經濟運行邏輯，追加的投資能消化掉前面的過剩産能，而從2009年開始的産能過剩拖到今天，不但解決不了，而且麻煩越來越大。

　　這中間，根本原因是當前中國經濟面臨的周邊環境發生了巨大變化，導致既有的經濟循環鏈條運轉失靈：首先，世界經濟整體下滑，中國出口遭遇了前所未有的困難，以出口為主的製造業面臨生存困境；其次，人力成本、土地成本、資源成本快速上升，中國的比較優勢逐漸壓縮，企業利潤大幅下滑。在上述因素聯合擠壓下，企業自主投資動力嚴重不足，産業升級和工業化進程速度明顯減弱。也就是説，“出口、工業化和城市化”這三者之間的鏈條銜接出現了問題。

　　趙曉表示，由於政府投資往往缺乏效率，再加上大部分項目是基礎建設等民生項目，項目的經濟回報短期內難以還本付息，這就註定政府投資的不可持續性。“追求總量而不追求質量，投資過快、投資效益低下一直是我們沒能解決的難題”，若此時推出地方版“4萬億”，只會惡化這一趨勢。

　　中國農業銀行高級經濟師何志成的批評更直白。他認為，地方政府之所以都喜歡上大項目，因為他們需要政績，需要花錢，更因為來自中央政府和商業銀行的錢多數是不由那一屆政府歸還的，甚至還可能永遠不還。而以現有稅制為例，如果地方政府對企業不是以産量或者銷量定稅額的話，投資衝動自然就少多了，因為GDP一旦不等於稅收，投資再多也未必等於錢袋子，地方政府自然沒有了積極性。可是，目前的實情決定了中國經濟還是“投資經濟”，一旦中央政府提出要把“穩增長”放在更重要的位置，對很多地方政府來説，“就是風向標，就是榮辱榜”。

　　“鐵公雞”被妖魔化了嗎

　　一談投資拉動，人們就會想到以基礎設施為主的“鐵公雞”項目（鐵路、公路、機場等公共基礎設施工程）。在本輪長沙市的投資“大手筆”中，引人注意的要算花714億元重點建設的黃花機場和軌道交通等基建項目。

　　相應的，國家發改委近期表示，將按照《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》對國內原有機場佈局規劃進行調整完善，規劃佈局新增運輸機場82個，預計到“十二五”末建成通航的運輸機場將達到230個左右，全國80%以上人口在直線距離100公里內能夠享受到航空服務。

　　不過，外界對中國擴建機場的熱情表示擔憂。美國《福布斯》雜誌報道稱，2011年中國有大約130個客運機場，虧損額達20億元，而未來經濟態勢處於下降通道中，中國的人均收入也比較低，急於擴建機場並不合理，最終結果很可能是為了刺激經濟而“浪費中央政府和地方政府的錢”。

　　中國民航總局局長李家祥反駁了這種批評。他在最近的新聞發佈會上表示，我國現在的機場建設，不是超前了，恰恰是大大滯後了。他舉例稱，美國有各類機場1.9萬個，而中國現在真正運行的航空機場才182個，加上通用航空機場還不到300個。而像巴西、南非這些國家，他們的客貨運輸運營的機場有700多個。

　　李家祥還舉例稱，去年日本發生地震以後，中國民航要派飛機赴日接中國公民撤離，這才發現，日本能夠起降飛機的機場，除了一些大城市之外，縣、市，都有機場。

　　他説：“民航是基礎性産業、戰略性産業，事關基礎、事關長遠、事關全面的事，那就要率先，率先就要有一定的超前性。”

　　事實上，在中國經濟發展進程中，對“鐵公雞”項目的爭論一直沒停止。經濟分析人士張捷認為，“鐵公雞”建設有所超前，但這些基礎建設的效益會在中國進入老齡化後發揮重大作用。

　　比如，公路建設收費許可一般是20年到25年，最長也不超過30年，但這些道路的使用壽命要遠遠超過這些年份，20年後，現在我們大力建設的收費公路將逐步進入“基本免費時代”，中國經濟壓力會在這些基礎建設的效用下減緩。他認為，這是中國經濟相對其他新興經濟體的“先發優勢”，因為當年的“浪費”，長期來看就是節省。

　　從數據上看，中國基礎設施建設的空間其實仍然巨大。

　　中國機場數量僅居於世界第15位，相對第1位的人口、第3位的總面積來説，差得還很遠。按國土面積平均的公路網密度看，中國每萬平方公里只有74.89公里，而德國為1009.2公里、英國為699.1公里、法國為538.3公里、日本為533.62公里、印度為191.73公里，中國排名大概在60位之後。

　　按人口計算，中國鐵路網密度為每萬人0.56公里，而加拿大為16.18公里、俄羅斯為5.9公里、美國5.55公里、法國5公里、德國4.4公里、英國2.85公里、日本1.59公里、印度0.63公里。有分析人士戲稱，中國這個經濟總量第二、製造業第一的大國，其實鐵路密度指標僅為加拿大的3.5%、美國的10%，人均才5.6厘米，不及半根鉛筆長，世界排名在百位之後。

　　從絕對數量看，儘管2011年年底中國鐵路里程數突破9.9萬公里，可這只相當於美國1870年代的規模。美國鐵路系統擴張在20世紀下半葉回歸理性，而在2009年總里程數也達到22.6萬公里，為中國的兩倍有餘。正因為鐵路建設總量與經濟發展增速並不匹配，中國鐵路才成為世界上最繁忙和最擁擠的鐵路系統，鐵路網絡佔世界鐵路總網絡的6%左右，但運量佔全球的24%。

　　反映一國工業化進程最基礎的指標是鋼鐵。目前，即便中國以每年6億噸的鋼産量雄踞世界第一，但從鋼鐵蓄積量（即該國工業化以來的鋼鐵積累總量）看，中國2008年年底達45億噸，日本當時為47億噸，而美國在1988年鋼鐵積累量就已達60億噸，這還不包括美國大量進口産品所帶來的鋼材消費量。這意味著，美國比中國早數十年完成了重工業化，即便再幹10～20年，中國也不一定達到美國的水平。

　　從人均指標看，中國人均鋼鐵蓄積量大約不到3噸，而歐美發達國家的平均數是8～10噸，日韓等以製造業為主的工業國可達到15～20噸。

　　經濟學家楊帆説，中國與發達國家的生活水平差距主要還是體現在重工産品，包括基礎設施、交通工具和住宅上，因此，中國經濟還應“以鋼為綱”。

　　商務部研究員梅新育認為，儘管新中國前期已經大體建立了一個完整的工業體系，但直到20世紀90年代初，至少在中西部省份，一些工業企業使用的仍是上世紀二三十年代歐洲、日本生産的設備，甚至是上世紀洋務運動時引進的設備，起點較低的鄉鎮企業設備陳舊問題尤為突出。

　　近年來，基礎設施領域有部分地區確實出現了居民稀少的“鬼城”、長期人流稀疏的機場，但中國基礎設施需求增長極快，某些需求增長堪稱“爆髮式”，大部分新增基礎設施不存在長期閒置問題，更常見的是，在比預期短得多的時間裏就達到了滿載。

　　這其實意味著，個別投資項目的失誤或“超前”，並不能改變中國基建投資長期總體不足的大局。

　　縣域經濟崛起拉動中國“內需”

　　中國經濟的發展階段決定了投資比例較高，這似乎正在形成共識。

　　著名經濟學家林毅夫最近表示，在全球經濟低迷的時刻一定程度上需要“凱恩斯主義”。他認為，要走出全球經濟困境，就應增加投資，尤其是那些能消除瓶頸、增加生産率的投資。他在公開場合讚揚去年11月G20峰會達成的首爾發展共識，因為其中重要的一點即為基礎設施建設。

　　在該次峰會之後，新加坡與世界銀行共同召開東亞基礎設施融資高層會議。在會上，新加坡準備用主權基金承諾5000億美元的東亞基礎設施發展資金，支持東亞基礎設施發展。

　　林毅夫將類似舉措與二戰後美國在歐洲實行的“馬歇爾計劃”相提並論，稱如能設立更多這樣的基金，將可望為全球經濟復蘇奠定更牢固的基礎。他堅信中國經濟在未來長時間內仍會以投資為主，並且可以保持GDP增速8%20年。

　　事實上，如果仔細查看各地方的“4萬億”計劃，其側重點並不相同。在中西部地區，“鐵公雞”類的基礎項目偏多，這是因為這方面本來在偏遠地區就“欠賬多”。而東部省份，把投資方向主要選在市政、公共設施等有關民生的項目上，東部省份多年來集中精力建工廠搞外向型經濟，回歸公共建設也相當於是“補課”。

　　梅新育認為，在國內成本上升、傳統勞動密集型製造業出口訂單流失等壓力下，中國迎來新的、範圍更廣泛的全面産業轉移與升級時期。在微觀層次，向中西部佈局生産已經在企業界蔚然成風；在宏觀層次，中西部地區在全國經濟中所佔份額逐步提高。

　　比如，從固定資産投資來看，2007～2010年間，東部地區佔比從48.1%下降到42.7%；中部地區佔比從20.6%提高到23.2%；西部地區佔比從2004年的19.8%提高到2007年的21.0%，進一步提高到2010年的22.8%；東北從2004年的8.1%提高到2007年的10.3%，進一步提高到2010年的11.3%。

　　從工業生産總值來看，2007年～2010年間，東部地區佔比從57.8%下降到52.9%；中部地區佔比從18.2%提高到20.3%；西部地區佔比從2004年的13.5%提高到17.8%；東北從2004年的9.6%下降到2007年的8.7%，2010年回升至9.0%。

　　他的結論是，我國投資産生的新供給和新産能具備較強的需求，國內市場的消化能力遠遠超出一般的估計。同時，近年來，隨著産業轉移的推進，中、西、東北部地區發展迅猛，進一步化解了固定資産投資賬面數據過高的問題，因此，“當前中國投資率未必過高”。

　　經濟學家李才元認為，在外需不振的大前提下，中國經濟正轉向“內生性循環”，完成這個重大戰略轉型，必須統籌協調投資和消費這兩駕馬車。如果説上一輪經濟增長，主要由中央政府&&推動，那麼未來一段時間，實現“軟著陸”之後的中國經濟，已經開始“讓地方經濟唱主角”。

　　在他看來，這種驅動模式的改變，恰恰意味著中國的增長正在“深入到肌肉和骨頭裏去”。因為，中國基層經濟的狀況，相比于已經與世界接軌的大城市而言還相當落後，不要説鄉鎮，就算縣城的基礎建設和城市化進程，都大大落後於我國工業化水平，如果能夠調動地方和基層的發展後勁，實現“縣域中小城市的大面積綠色崛起”，中國經濟一定能扭轉長期外向型經濟造成的“內虛症”，真正的擴大“內需”，實現可持續發展。

　　“中國必須改變以前的‘農村為城市生産，城市為國外生産'的扭曲循環，城市資源、資金和生産能力，要‘下鄉'到縣，而鄉村的勞動力、消費能力，要‘上行'整合到縣，縣域經濟會成為下一輪中國經濟發展的核心節點。”他説：“這樣中國經濟肌體才能生生不息。”

　　以地方為主角的經濟發展如何避免債務擴大難題？李才元認為，這必須調動包括國企、民企在內的大多數閒置的“民間存量資金”，以銀行信貸和增加地方政府債務為代價的發展不可持續，長期看會出問題，而事實上地方政府手中都握有大量資産，可以用這些資産來置換企業的投資，吸引央企、民企等各路社會資本，加入到地方基礎建設和各類投資項目中。

　　國家發改委公佈的最新數據表明，近兩年來，民間固定資産投資規模大幅增加，今年上半年佔城鎮固定資産投資的比重增至62.1%，遠高於2010年5月鼓勵民間投資的“新36條”出臺時的51.2%。

　　國家發改委投資司有關負責人稱，民間投資在石油和天然氣開採、公共設施、教育、衛生等行業和公共事業領域投資中的比重一直較低，隨著民間投資“新36條”和相關實施細則出臺實施，近期這些行業的民間投資增速明顯高於同期行業均值，民間投資已成為支撐投資增長的重要“穩定器”。

　　能夠證明民間存量資金實力的案例，還有剛剛開工的蒙西華中鐵路項目。這條從內蒙古到江西全長1837公里的鐵路，總投資超過1500億元，由中國鐵投、中煤能源、伊泰煤炭、中國神華等16家企業投資興建，被認為是鐵道部建設權和經營權下放的典型案例。分析人士稱，從另一個角度看，這種投資方式緩解了鐵路部門這些年“大擴張”帶來的債務壓力。

　　對於基礎設施投資，張捷稱，應該在中國有人口紅利和大量富餘勞動力的時候進行，等中國發展到老齡化社會、勞動力不足的時候，還可能進行這樣大規模的“鐵公雞”建設嗎？他提醒，別忘了這些“鐵公雞”恰恰是社會發達的基礎。

　　而對於那種地方投資會“亂花錢”、“效益低”的擔憂，李才元認為要進行實事求是的分析，不能一概而論。

　　“地方經濟和民間存量資金，將是下一輪經濟高潮的‘雙主角'”，他説，這個大方向是對的，在注重投資效益的同時，中國經濟已經到了“向下延伸”的時刻，“大城市病”正在透支中國經濟肌體的體力，而在以縣區為主的小城鎮的廣闊天地中，可以大有作為。