儘管3個月前剛剛續簽了25年的合作協議，但德國大眾還是在“蜜月期”沒結束的時候，提出對一汽的專利侵權案進行調查。由於事件的敏感性，這個消息傳出後就引發熱議，不少媒體和業內人士認為，該事件是中國汽車“市場換技術”徹底失敗的一個明證，也有不少人認為，自主品牌的整體研發實力太差，才會授人以柄。

　　近日，德國媒體報道稱，大眾汽車匿名高管透露，已經就一汽集團侵權行為著手展開調查。大眾指控一汽至少正在模倣拷貝4項大眾專利技術，包括MQ 200變速箱和EA111發動機用於自主品牌車型，從而對大眾集團旗下車型形成壓力。大眾表示，一汽在未獲得技術許可的前提下“山寨”了MQ 200變速箱，該變速箱或將用於奔騰B50車型，並出口至俄羅斯市場，與大眾旗下斯柯達展開競爭，大眾可能因此將直面來源於自身技術的威脅。

　　此外，大眾還表示一汽倣造了EA111發動機，並將其搭載在本土開發的車型上。EA111發動機涵蓋1.4TSI和1.6MPI兩種子型號，配備于大眾Polo、高爾夫等車型，是目前大眾小型車動力總成的主力。大眾強調，一汽大眾獲得了EA111發動機的生産許可，並得到技術藍本，但一汽本身將該發動機在長春發動機廠投産並配備本土車型，並未經過大眾同意。

　　當事雙方均低調回應“家醜”

　　由於一汽和大眾之間的合作關係，因此，事件走勢及雙方態度就備受關注，而且雙方對於該事件的回應上也極為謹慎和低調。一汽集團新聞中心主任邵昕在接受記者採訪時表示，7月中下旬，剛好是一汽集團夏季設備檢修時期，因此公司都放假了，本週一才剛剛上班。“早在27日，我們就看到了相關的報道。週一一上班，我們就向領導做了彙報。但是，目前上面領導還沒給官方回復，我們這個層面也不敢表態。集團領導對此事也非常重視，會儘快給大家一個正式回應。”

　　大眾中國也不願對此事做太多評價。大眾中國副總裁楊美虹剛好也在休假中，她告訴記者，由於此事源於德國媒體爆料，大眾中國方面目前也還不太了解情況，只有和總部商量決定後才能給出回應。記者了解到，德國大眾新聞發言人在對此事作出回應時表態：首先，大眾確實正在對此事進行調查；其次，大眾與一汽的合作一直很愉快，以後也還將繼續合作。

　　“一汽是否承認侵權並不是問題的關鍵，此事的最終結果一定是不了了之，或者私下簽訂什麼協議，不會最終鬧到法庭上，更不會有一個明確的結果。”業內資深媒體人士認為，無論對於一汽還是大眾來説，此事都可謂“家醜”，雙方都不可能從中獲益。因此，我們更應該關注的是，為什麼偏偏是一汽，而不是其他自主品牌企業。

　　汽車分析師鐘師也認為，因此事指責大眾對中國實施技術封鎖是有失偏頗的，這事跟“市場換技術”也沒有必然聯絡。從法律角度上看，知識産權就是應該受到保護，即便是合作雙方，如果超出合作協議的範圍，也是一種違規行為，突破了邊界。“從技術來源上看，我覺得上汽的模式更值得推薦。上汽榮威先是吸收羅孚的技術，為我所用，然後在高端車型的核心技術上，又是跟通用購買，在世界汽車技術已經完全融合的情況下，購買也是一種技術路徑。”

　　鐘師認為，如果該事件最終調查屬實，那麼對一汽的副作用還是相當明顯的。首先，雙方雖然不至於交惡，但芥蒂很難消除，大眾甚至有可能因此減少在一汽大眾的産品投放，轉投上海大眾；其次，此事也暴露出一汽集團在技術路徑和技術儲備方面捉襟見肘，這與一汽“不顧一切幹自主”的口號並不吻合。

　　據汽車分析師賈新光透露，事實上，大眾與一汽的專利糾紛由來已久。早在2010年，大眾就關注到一汽在EA111發動機上的侵權行為。2010年12月，大眾汽車CEO文德恩就此與一汽集團董事長徐建一對話，後者允諾將進行調查。然而，此事並未就此了結。去年年底，大眾懷疑一汽盜用至少四項專利技術（包括MQ200變速箱和EA111發動機）用於自主品牌車型，而當時一汽的回應是，拷貝EA111發動機乃是一名研發人員的過失，一汽會對此徹查並嚴厲批評。“從全球範圍來看，知識産權是應該受到保護的，也有法律依據，一汽在這方面確實比較被動。”

　　自主研發實力不能一棒子打死

　　無論最終結果如何，一汽都不可避免地再次站到風口浪尖。作為共和國的長子，一汽從徐建一上任之後，便提出了“不顧一切幹自主”的口號，特別是今年來，隨著紅旗品牌的發佈和下線，一汽在自主方面的投入和成績更是備受外界關注。

　　然而，6月1日國家審計署發佈的審計結果卻讓人倒吸了一口涼氣。在審計署對一汽提出的多項問題中，有一條特別引人關注，就是“一汽集團自主生産研發投入比例偏低”，該問題也被審計署列為了一汽“重大經濟決策事項存在的問題”中的頭號問題。報告指出：“2008年至2010年，一汽集團自主産品研發投入比例偏低，自主品牌汽車盈利能力不強，整車業務利潤主要來自合資合作子公司。”

　　中國汽車工業協會的數據證實了這一點。今年上半年，一汽自主品牌的銷量持續下滑，市場佔有率也不斷萎縮。其中，奔騰B50的銷量僅為3.7萬輛，較去年上半年的7萬輛減少了46%，市場佔有率也由去年的2.6%下降至1.7%，同時，上市僅3個月的歐朗，銷量也一直在三位數徘徊，與預期目標相去甚遠。在一汽轎車日前發佈的業績快報中也顯示，公司由去年同期的盈利8億元，轉為上半年的虧損超過4500萬元。

　　在目前的情況下，自主品牌的技術路徑越來越多元化，而且在核心動力總成上也有突破，包括長城、上汽、華晨和比亞迪等企業都推出了自己的渦輪增壓系統和車型，比亞迪還推出了雙離合變速器。擅長“走出去”的長城汽車，因為過硬的産品品質，已在歐盟和泛歐市場很多區域站穩了腳跟；比亞迪雖然一度遭遇發展困境，但也確立了回歸“質量第一”的品牌理念，剛上市不久的G6，就是一款配備了渦輪增壓發動機和雙離合變速器的車型，可謂是國內第一家掌握此技術的自主品牌。

　　“這幾年來，自主品牌的研發能力有了很大的提升，不能因為一汽遭遇專利門事件，就對整個自主品牌的研發和技術水平一棒子打死。”鐘師告訴記者，作為一家國有大型車企，一汽確實需要從該事件中吸取教訓，真正踏踏實實搞研究，加大自主研發的力度，才能改變目前銷量下滑和技術匱乏的窘境。