中新網7月1日電 (能源頻道 史建磊)財政部、交通運輸部聯合下發的《船舶油污損害賠償基金徵收使用管理辦法》今日正式施行。即日起在中國管轄水域內接收從海上運輸持久性油類物質(石油、燃料油、重柴油、潤滑油等)的貨物所有人或代理人，將以每噸3毛的標準繳納船舶油污損害賠償基金(以下簡稱基金)。

　　在以往油污損害賠償體系中，扮演著幕後角色的貨方將開始走上前臺。隨著基金正式運作，航運公司將可獲得風險保障，有效避免發生海上石油泄漏時航運公司的破産。同時，在加害方賠償能力可能有限時，受害方也可獲得基金第二層次的賠償，不過對任一船舶油污事故的賠償或補償金額，基金規定了上限，為不超過3000萬元人民幣。

　　海上航運繁榮 溢油事故頻發

　　近年來伴隨中國經濟的快速發展，石油消費比例快速增加，但中國缺油、少氣相對富煤的能源現狀，促使石油等産品進口依存度逐年上升。

　　以2011年為例，金銀島提供的中國海關統計數據顯示，2011年中國原油進口量為25,378萬噸，較2010年的23,931萬噸，同比增長6.0%。中國燃料油進口量為26,750,228噸，較2010年的23,014,332噸，同比增長16%。2011年中國成品油(汽煤柴)累計進口量為783.70萬噸。

　　今年1-5月份，我國原油總進口11833.80萬噸，石腦油累計進口量為130.91萬噸，燃料油總進口12,033,141噸。金銀島分析師表示，中國石油對外依存度今年1至5月升至55.2%。預計這一數值有進一步擴大趨勢。

　　逐年擴大的石油對外依存度，一定程度上促進了海上交通運輸業的繁榮發展，但油類物質運輸量越來越大，發生船舶油污事故的概率和風險也大大增加，溢油事故頻發也隨之成為成長的煩惱。

　　新華網數據統計顯示，1973年-2006年，我國沿海共發生大小船舶溢油事故2635起，其中溢油50噸以上的重大船舶溢油事故共69起，總溢油量37077 噸，平均每年發生2起，平均每起污染事故溢油量537噸。自2005年以來，全國沿海和內河水域發生船舶污染事故253起，其中溢油量50噸以上的事故9起。據《中國環境報》報道，近年來，我國沿海發生溢油量在50噸以上的特大溢油事故就有數十起，總溢油量達3萬噸以上。

　　油污損害巨大 石油貨方走上前臺

　　與陸地污染相比，海上污染情況更為複雜，由於主要發生在河口、港灣及近海水域，以及海上運油線等，一旦發生溢油污染，危害及影響巨大，海洋上的潛水攝食鳥類、魚類、貝類、海草均會由於海水被溢油污染而死亡，也會影響沿岸旅遊業的發展。修復成本更是難以估量，巨大的成本以及風險都在警示著溢油污染以及海洋污染的嚴重性。

　　因此為保護我國海洋環境，促進海洋運輸業持續健康發展，經國務院批准，財政部、交通運輸部下發《船舶油污損害賠償基金徵收使用管理辦法》，船舶油污損害賠償基金7月1日正式開始運作。

　　《辦法》規定，凡在中華人民共和國管轄水域內接收從海上運輸持久性油類物質，包括原油、燃料油、重柴油、潤滑油等持久性烴類礦物油等的貨物所有人或其代理人，都應繳納船舶油污損害賠償基金，徵收標準為每噸持久性油類物質0.3元。財政部可依據船舶油污損害賠償需求等因素會同交通部確定、調整徵收標準或者暫停徵收。

　　業內人士分析説，基金正式運作後，長久以來在油污損害賠償體系中，每當油污事故發生後，總是船東推在風口浪尖上，石油貨主扮演著幕後角色局面將逐漸改變。

　　三桶油為繳費主體 受害方保障增加

　　中新網能源頻道了解到，國內具有原油、成品油(燃料油)等進口資質的，除了“三桶油”(中石油、中石化、中海油)之外，根據商務部公告2007年第33號公告，非國營貿易進口經營備案企業中，還有2傢具有原油進口資質，16傢具有成品油(燃料油)進口資質。

　　不過分析機構人士認為，民營石油貨主所佔石油運輸的份額幾乎可以忽略不計，因此該基金的繳納主體實為“三桶油”。金銀島統計數據顯示，2011年航空煤油依靠船運進口量536.70萬噸，柴油進口量243.83萬噸，汽油進口量2.92萬噸， 成品油累計通過船運到岸進口量為783.45萬噸，按基金規定，只成品油一項，石油貨方就需要繳納235.04萬元。

　　《船舶油污損害賠償基金徵收使用管理辦法》規定，在船舶發生油污事故後，凡符合賠償或者補償條件的單位和個人，可向船舶油污損害賠償基金管理委員會秘書處提出書面索賠申請。

　　在加害方賠償能力可能有限時，受害方也可獲得基金第二層次的賠償。不過對任一船舶油污事故的賠償或補償金額不超過3000萬元人民幣。另外，基金正式運作後，也可為航運公司提供風險保障，有效避免發生海上石油泄漏時引起航運公司的破産。(中新網能源頻道)