昨天，備受關注的《校車安全管理條例》正式向公眾公佈。條例總共62條，分為總則、學校和校車服務提供者、校車使用許可、校車駕駛人、校車通行安全、校車乘車安全、法律責任、附則等8章。高中學生上下學不納入校車服務範圍，幼兒入園也以保障幼兒就近入園和由家長接送為原則。

    在此前的草案徵集意見稿中，對政府各部門的具體責任分配沒有進一步明確。此次出臺的條例明確了國務院相關部門的有關分工，也對縣級以上地方人民政府相關部門的分工有了明確的劃分。

    條例還明確規定，保障學生上下學交通安全是政府、學校、社會和家庭的共同責任。學生的監護人應當拒絕使用不符合安全要求的車輛接送學生上下學。

    □反應

    企業

    原車難達標或轉行

    本市擁有大客車的大型汽車企業很多開展了校車業務，他們尚未接到本市有關部門的進一步要求，目前仍按照之前的運營模式維持校車運營。

    這些企業多與學校直接聯絡簽訂合作協議，來承攬校車業務。投入運營的車輛主要有四五十座的大客車和二十座的麵包車。業內人士透露，這些車輛與平時從事旅遊包車、會議用車的車輛一樣，兩者在年檢、從業司機資質上並無明顯差別。儘管車上通常有公司自行製作的校車標牌，但僅標明學校名稱等簡單信息，並未有車輛的所有人、駕駛人、行駛線路等詳細信息。

    本市一家大型汽車企業相關負責人介紹，目前公司開展校車業務的這些車輛不太符合新要求，今後可能要“改行”。目前，企業尚沒有購置符合標准校車的計劃，主要有兩大考慮：一是校車投入成本高，專屬性強，只能從事校車業務，業務較為單一，經營風險較大；二是儘管校車業務具有一定市場，但業內競爭激烈，難以獲得高利潤。

    校車身份有望合法化

    北京順恒校車公司有近70輛車用於校車運營，每天負責接送中關村一小、二小、三小、北大附小等學校的1000余名學生。公司負責人張文彪介紹，從成立伊始，公司就面臨身份的尷尬。儘管做著校車接送的業務，但至今未取得專門的校車運營資質，在交管部門也是作為汽車租賃公司備案。

    “新條例出臺，讓我們看到了校車運營合法化的希望。”張文彪説，他幾年前就開始多方奔走申請校車牌照，由於國家沒有出臺統一的申請程序，材料遞交上去後，常常遇到各個部門推諉的情況。張文彪説，看到新條例後，以後再去送申請材料就有譜了。

    >>家長

    幼兒園有剛性需求

    劉先生的孩子在西四環一所私立幼兒園入托，去年底，該幼兒園引進了一輛標準化校車，劉先生的女兒每天就是坐著這輛校車上下學。對於此次出臺的校車安全管理條例中沒有將幼兒園校車列入管理範圍，劉先生覺得值得商榷，他認為，只要是校車，都應該保障其上路的合法權益。

    劉先生表示，他所在的小區沒有幼兒園，這幾年恰逢入園高峰，很多好的公辦幼兒園都進不去。為了讓孩子接受更好的教育，他選擇了一傢俬立園，而這家幼兒園距離他家近10公里。起初他曾考慮每天自己開車接送孩子，後來發現完全不可能。

    劉先生説，早高峰時，從家到幼兒園的這條路特別堵，送了孩子再去上班就會遲到，而幼兒園放學又比下班早，每天接送孩子成了大問題。幼兒園引進標准校車後，劉先生立即給孩子報了名，一來省去了每天接送孩子堵車之苦，二來標準化校車的安全保障也讓他很放心。

    和他一樣，這家幼兒園有不少需要校車接送孩子的家長，從去年底到現在，幼兒園校車數量也從1輛增加為3輛。劉先生表示，幼兒園入學不能靠就近入園和家長接送這樣簡單的措施來解決，家長剛性需求不容忽視，不能採取一刀切，幼兒園確實有校車需求，也應保障其相應的路權。

    >>學校

    監督將有據可循

    北京花家地實驗小學約有60名學生每天乘坐校車上下學。學校黨委書記劉世濤介紹，校車安全管理條例出臺後，學校監督校車的資質、校車運營機構的資質、車輛條件等都可按著條例來審核，從而提高校車運營的安全性，督促校車規範發展。

    花家地實驗小學此前開通校車主要是應家長需求，一些學生離學校較遠，家長接送孩子不方便，於是找到學校提出能否搭校車。在學校的協調下，家長選定了一家校車公司，他們與校車公司直接簽訂合同，收費、簽訂安全責任書等均不再通過學校。

    “校車最擔心的就是安全。”劉書記表示，儘管學校與校車公司並無直接租賃合同關係，但為了學生安全，學校在選擇校車公司時都會提前審核其資質，設立專人負責與企業溝通，並在校車運營時間上給予建議指導。有了新條例，學校對校車公司的監督將“有據可循”。

    □待解

    誰來提供校車服務？

    馬雷軍提醒，在落實條例的過程中，應該注意加強四方面的工作。

    首先，雖然這次修改強調了縣級政府的強制性義務，但是沒有規定是誰來提供校車服務。所以有可能造成地方政府將校車工作推向市場，將校車市場化。這樣做對於政府來説管理省心，不用擔心經費投入，也容易推卸事故責任。但是這樣的做法對於發展校車工作並不好，也會加大學生家長負擔。馬雷軍認為，校車工作的發展趨勢應該是由政府來成立校車公司，或者政府買單購買校車。

    其次，目前條例中雖然規定了資金投入由中央政府和地方政府分擔，但是具體辦法是怎麼樣的，錢到底有多少，怎麼樣去落實，都要打個大大的問號。“今年教育經費佔GDP4%的目標雖然要達到，但是教育上需要花錢的地方又很多，如果要強化政府對於經費的保證，還需要進一步增加資金投入。”

    第三是有必要解除學校和教育行政部門過重負擔。馬雷軍指出，現在很多學校校長承擔了不應該承擔的責任，很多時候是學生家長雇用非法車輛，學校勸了很多次無果，事發後交管部門卻處罰了學校。這一現象如同緊箍咒，只有解除了負擔，才能調動他們發展校車的積極性。

    最後還是需要加強監管，使得條例不只是一紙空文。

    除了公佈並實施的條例，馬雷軍提醒還需要關注兩部關於校車的文件，一部是由財政部制定的校車經費投入文件，另一部是關於校車的標準，它將在現有條例的基礎上更加細化。

    □北京落點

    教委將積極制定實施辦法

    針對國務院校車安全管理條例發佈，北京市教委表示，按照條例的要求，各地將針對該條例制定地方實施辦法，市教委也將積極參與到北京市校車安全管理條例實施辦法的制定中，做好校車安全監管工作。

    今年北京兩會期間，針對北京市校車問題，市教委有關負責人曾表示，北京發展校車應首先保證就近入學原則，減少長途跋涉的學生數量；優化公交線路，以發展公交為主解決城區學生乘車問題。北京解決校車重點應在農村地區，特別是山區寄宿制學生的交通需求。市教委已要求各級教育部門排查現有校車的安全隱患，並對校車提出了限速60公里，在大雪、大霧等極端天氣停駛等要求。

    □要點

    >>車輛

    每半年安檢一次

    依法取得道路旅客運輸經營許可的個體經營者提供校車服務。

    校車應每半年進行一次安全技術檢驗。

    校車標牌應當載明本車的號牌號碼、車輛的所有人、駕駛人、行駛線路、開行時間、停靠站點等事項。取得校車標牌的車輛應當配備統一的校車標誌燈和停車指示標誌。

    校車未運載學生上道路行駛的，不得使用相關標牌、標誌。

    >>司機有酒駕記錄禁開校車

    取得校車駕駛資格首先應當取得相應準駕車型駕駛證並具有3年以上駕駛經歷，年齡在25周歲以上、不超過60周歲，最近連續3個記分週期內沒有被記滿分記錄。校車司機還得無飲酒後駕駛或者醉酒駕駛機動車記錄，最近1年內無駕駛客運車輛超員、超速等嚴重交通違法行為記錄。

    校車駕駛人應當每年接受公安機關交通管理部門的審驗。

    >>行駛載生校車享路上優先權

    遇交通擁堵時，交通警察應當指揮疏導運載學生的校車優先通行。並且可以在公共交通專用車道以及其他禁止社會車輛通行但允許公共交通車輛通行的路段行駛。

    校車在同方向只有一條機動車道的道路上停靠時，後方車輛應當停車等待，不得超越。校車在同方向有

    兩條以上機動車道的道路上停靠時，校車停靠車道後方和相鄰機動車道上的機動車應當停車等待，其他機動車道上的機動車應當減速通過。校車後方停車等待的機動車不得鳴喇叭或者使用燈光催促校車。

    載有學生的校車在高速公路上行駛的最高時速不得超過80公里，在其他道路上行駛的最高時速不得超過60公里。

    對違法違規校車，可以在消除違法行為的前提下先予放行，待校車完成接送學生任務後再對駕駛人進行處罰。

    >>乘坐指派專人全程照管學生

    配備校車的學校、校車服務提供者應當指派照管人員隨校車全程照管乘車學生。校車服務提供者為學校提供校車服務的，雙方可以約定由學校指派隨車照管人員。

    隨車照管人員應核實學生下車人數，確認乘車學生已經全部離車後本人方可離車。

    校車駕駛人不得在校車載有學生時給車輛加油，不得在校車發動機引擎熄滅前離開駕駛座位。

    >>責任不避讓校車將被罰200元

    使用拼裝或者達到報廢標準的機動車接送學生的，由公安機關交通管理部門收繳並強制報廢機動車；對駕駛人處2000元以上5000元以下的罰款，吊銷其機動車駕駛證；對車輛所有人處8萬元以上10萬元以下的罰款，有違法所得的予以沒收。

    機動車駕駛人違反本條例規定，不避讓校車的，由公安機關交通管理部門一律處200元罰款。這一罰款的最高額度不及草案徵求意見稿規定的“處500元以下罰款”。

    學生的監護人應當拒絕使用不符合安全要求的車輛接送學生上下學。

    變化1

    幼兒園以就近為原則

    條例將校車界定為用於接送接受義務教育的學生上下學的7座以上的載客汽車。此前在草案中提及的高中生和幼兒園都沒被納入校車服務範圍。

    【解讀】國務院法制辦表示，起草部門會同有關部門反復研究認為，高中生的身體條件及自我保護能力與成年人大體相當，上下學需要乘車的，可以乘坐普通客車，不必再納入校車服務對象範圍，以避免校車使用範圍過大，脫離實際。對幼兒園的幼兒乘車安全問題，考慮到讓沒有安全防範和自我保護能力的3-6歲幼兒每天集體乘坐校車，安全風險太大。為減少幼兒入園的交通風險，在制度安排上應以保障幼兒就近入園和由家長接送為原則。

    中國教科院政策研究中心博士馬雷軍解釋，這次沒有把幼兒園和高中納入服務範圍，並不是指這兩個階段沒有使用校車的需求，而是校車制度的建立需要分步實施。

    幼兒園今後幾年會有很大發展，力圖通過佈局調整的辦法，讓家長接送孩子更加方便。同時，條例將幼兒校車作為特殊情況在“附則”中規定，指出“對確因特殊情況不能由監護人或者其委託的成年人接送，需要使用車輛集中接送的，應當使用按照專用校車國家標準設計和製造的幼兒專用校車，遵守本條例校車安全管理的規定。”這説明並不是不讓幼兒園開校車。

    相對於幼兒園，義務教育階段的學校佈局調整已經基本完成，通過佈局來解決孩子上下學問題的伸縮度就要小很多，發展校車尤為迫切。

    變化2

    明確縣級以上政府責任

    條例增加規定，對於切實難以保障就近入學且公共交通不能滿足學生上下學需要的農村地區，縣級以上地方政府應採取措施保障接受義務教育的學生獲得校車服務。

    【解讀】這個條款正式突出體現了政府對校車安全的政策導向問題，學生上下學安全最主要還是要依靠就近入學和公共交通來解決。在前兩項都不能滿足的情況下，義務教育階段的學生有權獲得校車服務。

    馬雷軍指出，這處修改也強化了政府的責任，特別是縣級以上地方政府。這一特色在正式條例中很多地方得到了體現，校車工作最關鍵需要靠基層的落實，明確基層地方政府的責任有利於條例真正發揮作用。

    除了第三條中明確了政府的義務，在第五條中明確規定了縣級以上地方人民政府對本行政區域內的校車安全管理工作負總責。校車安全問題一直被指責多頭管理，包括教育部、公安部、財政部、交通部等等，所以這樣立法的目的強調了屬地政府的責任，統一管理和監管以後的問責會有更加明確的責任體系。

    變化3

    撤點並校要聽家長意見

    針對有的地方不顧學生家長的合理訴求，不適當撤點並校問題，條例中增加了規定，實施義務教育學校及其教學點的調整應充分聽取學生家長等有關方面的意見，也是對社會中存在較多爭議的撤點並校問題的回應。

    【解讀】馬雷軍介紹，學校佈局調整怎麼樣更合理，不同的人有不同的考慮。過去往往是由政府部門決定的，政府主要會考慮到教師配備、經費和管理這些問題。而現在還需要聽取家長的意見，家長考慮最多的就是孩子上學方便不方便，能不能上個好學校。以後怎麼樣佈局調整學校，老百姓有了發言權，學生上學是否方便將成為學校佈局調整的一個重要考慮因素。

    變化4

    過渡期不再統一時間表

    條例修改了徵求意見稿中關於使用專用校車三年過渡期的規定，目前沒有統一的時間標準，而是授權各省區市根據自身的情況來規定過渡期。

    【解讀】馬雷軍認為條例這樣修改體現了因地制宜的特點，更加切合實際。目前國內各地區之間發展不平衡，城市和農村之間校車問題的根源也不相同，所以過渡期的時間並不會同步。比如北京等地，也許只要一兩年就可以解決校車問題，但是有的地區即使三年也完成不了過渡工作。