3月20日，安徽省淮北市一加油站的職工在給機動車加油。謝正義攝（人民圖片）

　　最近一次油價上調漲幅為2010年以來最大，“8元時代”突然降臨——

　　油價“破八”以後

　　3月19日晚，私家車主徐陽終於加入了搶在漲價前排隊加油的隊伍。“以前還挺不屑幹這事兒的，排那麼老長隊，耗著油，也省不了多少錢。可這一下子就漲了小5毛，傷不起啊！”

　　這一晚，國家發改委宣佈油價上調，漲幅為2010年以來最大。“8元時代”突然降臨，讓依賴“輪子”過活的人們猝不及防。城市加油站前不約而同地排起了長隊，隊伍裏不僅有私家車，還有出租車、客運小巴、搬家公司和快遞公司的廂型貨車。

　　徐陽忍不住和一旁的司機搭訕，“您説油價漲了，運價會漲嗎？菜價會漲嗎？旅遊團費會漲嗎？”

　　回答既模糊、又清楚，“別的漲不漲不知道，反正這油價是回不去嘍。”

　　生活成本、心理壓力驟然增大

　　不少市民改乘公交，交通擁堵狀況有所緩解，快遞、運輸等企業成本增加可能轉嫁消費者

　　4月1日，大連市開始加收1元出租車燃油附加費。此前，深圳、廈門、昆明、北京已先後上調出租車燃油附加費。與此同時，多家航空公司宣佈上調4月國際與國內航線燃油附加費，其中國內航線均上調10元。此輪油價上漲的影響已開始呈現。

　　去年11月才躋身“有車族”的北京市民孫亮，如今已經開始考慮賣車了。“油價這一漲，我真的開不起車了。”

　　孫亮在一家琴行做調律師，上門調琴掙“外快”是他的一項重要經濟來源。為了縮短路上耗費的時間，多賺點錢，孫亮咬著牙花2萬元買了輛二手車。上個月，他果然多幹了四五個活兒。

　　可油價這麼一漲，養車的費用孫亮就有點負擔不起了：“房租1000塊錢，車險費、車船稅、停車費等用於養車的固定支出，平均下來每個月就要500塊錢左右，原本就已經是花在車身上的錢比花在我自己身上的還多。油費這麼一漲，就超出我的極限了。萬一哪個月沒上門調琴的活兒幹，我恐怕連吃飯的錢都不夠了。”

　　一些收入要好過孫亮的人，也減少了開車的頻率。原本開車上下班的北京市民劉盈就改坐公交車上班了：“北京93號油每升漲了4毛8，一箱油就漲了二三十塊錢。要説二三十塊錢也不是負擔不起，但是油價一破8，心裏感受就不一樣了。現在天氣好，還是坐公交吧，等天氣太冷或者太熱的時候再開車。”

　　乘坐單位班車上下班的小李明顯感覺到，回家的路上不像以前那麼擁堵了。30公里的回家之路，到家的時間比平時提前了40分鐘。“看來，油價上漲也是利弊相生呀！”小李感慨。開了幾十年公車的老張也覺得近來路況有所好轉，出車效率提高了。

　　如果説私家車還可通過停駛來減輕油價上漲的壓力，那麼運輸企業的成本上升則不可避免。“以前在武漢包車旅遊，600元一天就有得賺，現在800元一天才能保本。”在湖北捷龍客運公司開大客車的雷師傅説，油價上漲，城市公交車、出租車都有補貼，但他們這樣的客車就沒有，“市場競爭這麼激烈，提價很難。但如果同行都消化不了油價上漲的壓力，那漲價就是必然了。”

　　實際上，有些行業在油價上漲後已率先提價。申通、海航天天等快遞企業已針對淘寶賣家提高運費。一家全國性快遞企業負責人給記者算了一筆賬：這次油價上漲，導致其每公斤快件的運營成本增長了2—3分錢。算下來，該公司整個快遞網絡每天的運營成本增加了6萬元—8萬元，一個月就增加了近200萬元。“這還是在淡季，旺季成本增加就更大。”這名負責人説。

　　根據記者對北京一些農貿市場的採訪，目前菜價還沒有受到油價上漲的影響，但攤主也表現出了一些憂慮。“如果賣本地菜，影響不大。但外地蔬菜瓜果，中短途的油費都漲了至少一成，長途的成本就增加得更多，恐怕很難不漲價。”

　　油價上漲已成必然趨勢

　　石油對外依存度比10年前提高了26個百分點，達56%

　　不少人都感到，油價這兩年漲得越來越快。“好像剛剛還在討論破7，怎麼這麼快就破8了，漲得太快了。現在國內油價和國際挂鉤，每次聽新聞説國際油價又漲了，我心裏就打鼓。不過中國有那麼多油田，為啥人家漲價，咱們就跟著漲？”北京市民李先生很疑惑。

　　對此，廈門大學中國能源經濟研究中心主任林伯強認為，油價並沒有越漲越快，只是在市場作用下正常的價格上漲。

　　據國家發改委的統計，2000年我國成品油表觀消費量為1.1億噸左右，2011年已達2.43億噸，年均增幅7.5%；與此同時，石油對外依存度由2000年的30%上升至2011年的56%。針對這種市場供需關係，國內成品油價格就必須實行與國際市場石油價格有控制地間接接軌。

　　目前我國成品油的調價機制是以20天為評價週期，國際三大原油期貨市場價格的日均漲落幅度超過4%時，就考慮相應調整國內油價。這樣既可以發揮價格杠桿的調節和引導作用，抑制石油消費過快增長，促進資源節約，也有利於充分利用國際國內兩個市場、兩種資源，滿足國內石油需求。

　　“老百姓感到油價越漲越快，漲幅很大，可能是由於之前養路費改成燃油稅造成的錯覺。其實，這幾年油價有上調，也有下調，基本與國際市場保持了一致性。”林伯強表示，我國石油對外依存度已比10年前提高了26個百分點，國內石油價格隨國際原油期貨價格上漲而上調是必然的。“現在國際油價還沒有到達金融危機前每桶140美元的水平，長期看仍有上漲空間。”

　　“這幾年，雖然油價有漲有落，但總的趨勢是越來越高。”幹了10年快遞的林先生向記者感嘆，“原先送快遞，加一車油200塊錢就夠了，後來300塊也加不滿了，現在加滿一箱得400多塊。而且城市越來越擁堵，一箱油跑不了兩天就沒了。所以我們做企業的，這兩年沒少在節油上動腦筋。我們判斷，長期看油價還會繼續上漲，企業必須做好應對的準備。”

　　林伯強也認同企業的切身感受，認為油價上漲是必然趨勢。價格由供需決定。石油是不可再生資源，長期看市場供給必然減少。而隨著人民生活水平的提高，石油的市場需求則會越來越大。例如去年我國汽車銷量超過1800萬輛，僅此就增加了不少市場需求。

　　既要自我“減壓”，也要適度補貼

　　公交出行要從“走得了”向“走得好”升級，“油補”要有針對性，應優先農業及基本公共服務業

　　既然長期看油價上漲是必然趨勢，那麼最大程度減輕油價上漲對百姓生活和産業發展的壓力，就顯得十分必要了。

　　公交出行、綠色出行是百姓“減壓”的首選。為保證市場物價基本穩定，防止連鎖漲價，這次成品油價格調整後，對與居民生活密切相關的鐵路客運、城市公交、農村道路客運價格就暫不作調整。不過，林伯強認為，能源消費結構調整需要政策引導。比如，若想引導百姓選乘公共交通工具出行，配套設施和補貼政策都要跟得上，儘快實現公交出行從“走得了”向“走得好”升級。

　　節能減排、裝備改造是企業“減壓”的最佳出路。儘管漲價是部分企業應對油價上漲的主要選擇，但也有不少企業選擇提高運營管理水平、增強科技貢獻率等方式來自我消化油價上漲。圓通速遞公司近期就沒有漲價的打算，而是計劃通過加強對油價績效考核、優化郵路、提高每趟車的裝載率等方式應對油價上漲。

　　據了解，快遞行業信息化建設速度正在加快。幾家大型快遞企業都開發了可以根據道路交通情況選擇最優郵路的信息系統，這將起到一定的節油作用。但在能源結構調整方面，快遞企業能做的並不多。一名快遞企業負責人告訴記者，快遞企業的主要運輸工具，不管是飛機還是汽車，都是燒油的。電動自行車由於速度和電池的限制，仍然只能作為最後一公里的派送工具，不可能代替汽車。“目前行業利潤已經非常微薄，而企業自身消化油價上漲的能力又有限。如果油價再上漲的話，我們希望可以得到國家的補貼。”

　　林伯強也認為財政補貼是減小油價上漲對百姓生活影響的有效方法之一，但他強調財政補貼不能撒胡椒面，補貼必須要有針對性。

　　“油價定價機制越完善，就離市場越近。市場規律是客觀的，其作用於價格時，不可能考慮對百姓生活的影響。因此，政府部門在這方面就要考慮更多。”林伯強説，“財政補貼一定要根據能源消費現狀和調整方向，提出針對性、精細化的方案。例如，我國5%的人用掉了全國超過20%的電，由於尚未實行階梯電價，造成了‘消耗越多越划算’的怪現象。汽油使用也是如此。如果補貼直接給了三大石油企業，實際上是少部分富人獲得更多補貼。這顯然不是政府補貼的初衷。所以今年政府的一些補貼方式，比如直接補貼給農民和出租車司機，更為科學合理。”

　　林伯強認為，補貼排序方面，農業灌溉應該放在首位，因為既可以惠及農民，又可以對穩定農産品價格起到一定的作用。其次，應該補貼給基本公共服務行業，比如鐵路、城鄉公交、出租車、農副産品運輸業等。

　　“減稅也是調整汽油售價的一個有效手段。”林伯強説，目前我國燃油稅有兩塊多，在適當的時候適度降低燃油稅，可以調節油價上漲對百姓生活的影響。