瞭望東方週刊201208期封面

　　機場盈虧圖譜

　　“不能僅從機場本身的投入産出方面考慮問題，更要從機場的綜合功能和效用方面，看待機場的建設發展。”李家祥説

　　2011年11月26日中午12時許，由合肥至烏魯木齊的MU2331次航班從合肥駱崗機場起飛。本次航班上的謝姓女士，獲得了機場贈送的鮮花和免費機票---她是本年度該機場運送的第400萬名旅客。

　　于駱崗機場而言，這是一個值得紀念的時刻。據多位業內人士向本刊記者介紹，根據民航機場的運營經驗，一座民航機場的年吞吐量在100萬人次左右，即可實現盈利。

　　建成于1977年的合肥駱崗機場，于2006年啟動遷建計劃。新機場定名為“合肥新橋國際機場”，于一年後正式動工。根據規劃，建成後的合肥新橋國際機場將具備國內目前一級飛行區等級4E，規模足以進入全國十強，將於2012年下半年建成通航。

　　統計數據顯示，2010年，民航全行業的固定資産投資總額達640億元，其主要部分正是用於該年度新建成的11個支線機場，改擴建的60個機場。2011年，民航全行業大約投資近700億元，其中機場建設佔據約550億元。

　　據中國民航局的公開資料，“十一五”期間，全國機場建設項目達到140余個。根據2011年4月初中國民航局發佈的《中國民用航空發展第十二個五年規劃》，在2010年底中國現有175個機場的基礎上，運輸機場數量將達到230個以上。

　　至少在未來5年，中國機場建設熱度不會減。

　　中西部機場建設將成重點

　　就在謝女士幸運地成為合肥駱崗機場第400萬名旅客的同一天，雲南省政府在昆明新機場建設工地舉行了又一次的現場辦公會。

　　同樣作為省會城市，昆明的速度和信心更為突出一些。現有的昆明巫家壩國際機場建成于1922年，係中國歷史上第二個民用機場。該機場距離昆明市中心不到7公里，先後經過3次改擴建後，設計容量為800萬人次，而2010年度吞吐量已突破了2000萬人次。再度擴建已無條件，昆明遷建機場成為必然。

　　根據既定規劃，遠離市區定名為“昆明長水國際機場”的昆明新機場將於2012年上半年實現轉場運營。屆時，昆明將成為繼北京、廣州、上海之後第四個擁有國家大型門戶樞紐機場的城市。

　　同樣是在11月26日，這天是西安咸陽國際機場的新建跑道校驗飛行的第一天。此前的2010年，該機場吞吐量突破1800萬人次大關，遠遠超出該年度實現吞吐量750萬人次保障能力的既定設計。由此，啟動二期擴建工程增建一條跑道成為機場擴容的選擇。

　　本刊記者統計公開資料發現，長沙、石家莊、鄭州、成都等省會城市，均已啟動或完成機場的改擴建計劃。

　　在此之外，中西部城市尤其是支線機場建設將是未來中國機場建設的重點。對此，中國民航局局長李家祥介紹，“十二五”期間，我國民航業基礎設施建設將達到4250億元。其中，新建機場56個，遷建機場16個，改(擴)建機場91個，多數項目將位於中西部地區。

　　邯鄲機場擴建工程將於2012年6月完工，根據邯鄲市長鄭雪碧的説法，將力爭在“十二五”末將其打造為國際機場；喀什市政府于2011年11月22日成立喀什機場改擴建項目領導小組，目標是打造繼烏魯木齊後新疆的第二個樞紐機場。

　　近期，中國民航局批復同意新疆莎車民用機場的場址選擇。根據民航“十二五”規劃，新疆將新建莎車機場，遷建富蘊、且末、石河子機場，改擴建烏魯木齊、哈密、庫爾勒、和田機場，另有新建圖木舒克、樓蘭、塔中3個機場為開展前期研究項目。其中，富蘊、且末、塔中、樓蘭、莎車5個機場選址工作均已完成。

　　雲南省除去昆明機場定位為區域性樞紐機場外，目前已有11個支線機場投入運營。而根據“十二五”規劃，在2015年前，雲南將形成1個大型樞紐、6個中型機場、12個小型支線機場的佈局結構，全省機場總數將達到19個。

　　還有內蒙古。本刊記者查閱《內蒙古自治區民航發展第十二個五年規劃》發現，內蒙古在未來5年擬新增扎蘭屯、烏蘭察布、林西、正藍旗、東烏旗5個民航支線運輸機場，新增烏拉特中旗、克什克騰旗、烏審旗、準格爾旗、鄂托克旗、莫爾道嘎、莫力達瓦7個通用機場。到2015年末，全區民航運輸機場(含通用機場)將達到20個。

　　“歷史上欠賬太多。”長期致力於機場規劃研究的中國民航大學教授高金華向本刊記者表示，從新中國成立到改革開放前，中國民航機場數量增加不多。

　　機場帶來的整體效益

　　“機場建設熱”難以降溫的同時，機場建成後的虧損現象也無法忽視。

　　2011年2月，中國民航局局長李家祥在國新辦舉行的新聞發佈會上介紹，2010年我國運營的175個機場中，有130個虧損，共計虧損了16.8億元。據本刊記者查閱有關資料顯示，從近些年經營狀況看，能盈利的多是京滬廣深等地的大型機場和部分中型機場，而中西部機場七成以上存在虧損。只是前述機場規模很小，虧損量並不突出，我國機場總體上仍是盈利的。

　　2002年，國務院批准《民航體制改革方案》，民航機場開始實行屬地化管理。由此，地方政府推動機場建設的熱情進一步高漲。“不能單從機場本身來看，”高金華認為，建成一個機場就意味著帶動一方經濟。

　　據本刊記者獲得的國家民航局內部資料顯示，按照國際權威機構測算，民航投入和産出比率是1：8。從機場業來看，國際機場協會(ACl)研究認為，機場每百萬航空旅客吞吐量，可以産生經濟效益總和1.3億美元，相關就業崗位2500個。而據國內研究分析，我國機場每百萬航空旅客吞吐量，可以産生經濟效益總和18.1億元，相關就業崗位5300多個。

　　也就是説，即便機場運營本身存在虧損，但誰也無法忽視機場建成後所帶來的整體效益。

　　本刊記者研究國家民航局局長李家祥最近數年的公開和內部講話發現，在談及機場建設的意義時，如下兩個機場的案例在李家祥口中出現最多：

　　2009年，地處雲南邊陲的騰衝機場通航後，曾規劃到2020年吞吐量達到20萬人，運營僅兩年便達到24萬人，由此帶動當地旅遊、商貿、物流等方面經濟長逾五成；

　　2008年，中國最北部縣城黑龍江漠河機場通航後，輻射周邊70公里範圍。機場建設前，附近農民一年的收入約3000元，通航後，當地居民通過農家樂旅遊，一天的收入就達3000元。

　　高金華也向本刊記者談及，在上海浦東國際機場建成後，曾有意將虹橋機場關閉。製造業極為發達的蘇州距離虹橋機場僅有一個小時車程，而到浦東的距離卻成倍增長。“廢掉虹橋，蘇州就吵著要建機場。”他介紹，後來國家有關方面從整體考慮，虹橋機場繼續使用，甚至將原計劃全部東遷浦東國際機場的國際航班留一部分繼續在虹橋機場運營。

　　明確機場的公共基礎設施定位

　　2011年11月22日，媒體爆出一則有關民航機場的消息一度成為輿論熱點。

　　這天，國家環保部發出通告，原計劃于當年年底投入使用的廣東揭陽潮汕機場因環評批復發生變更，重新報批文件尚未獲批便擅自開工，被責令停止建設。

　　揭陽機場定位為國內幹線機場，遠期按4E級標準規劃，建成後將成粵東最大民用機場。

　　揭陽機場並非個案。在2011年2月14日，國家審計署發佈《10省區市部分機場建設情況審計調查結果》，接受調查的31個機場中，在環境影響評價報告未經批復的情況下就開工建設的機場有5個。

　　來自國家民航局內部消息顯示，國務院領導在報告出臺後批示，按照審計要求抓緊整改。

　　經營效益與環評報告的困擾，沒有阻擋地方政府對機場建設的渴望。

　　李家祥曾不止一次在多個場合透露，2010年有29個省市區的53位省級領導到民航局商談發展事宜。2011年4月，在貴陽召開的“全國民航規劃暨機場工作會議”上，李家祥説光在2010年3月8日這天，就有10個省市自治區領導來到民航局。

　　“不能僅從機場本身的投入産出方面考慮問題，更要從機場的綜合性功能和效用方面，看待機場的建設發展。”李家祥説。

　　針對虧損的現實，國家民航局通過補貼等方式作了多方考慮。2008年，民航局頒布實施《民航中小機場補貼管理暫行辦法》。此後數年中，通過基建貸款利息補貼、地方機場使用機場建設費等補貼政策，中西部地區大部分機場均獲得了補貼。同時，對航空公司在老少邊窮地區機場開闢支線，給予獨家經營權3年的保護期。

　　在投資上，機場建設也比高鐵建設投資要小，效益更為直接。據本刊記者獲得的一份國家民航局財務司的內部資料顯示，“建一座3公里跑道的機場，週期一般是兩年左右便可發揮效用，投入額約為3億至5億元。在平原地區，如果修一條3公里的高速公路，投入額一般在3億元以上；修一條3公里的高速鐵路，投入額約4.5億左右(高原地區投入更高)。可見，修高速公路或高鐵的投入與建造一個機場的投入大致相當。”

　　2009年7月1日，國務院發佈的《民用機場管理條例》正式開始實施。該份“條例”首次明確了民用機場的公共基礎設施定位，這意味著民用機場需兼顧更多公益性的職責。“這是我國歷史上首次明確這一性質。”高金華説，這或許有助於機場建設跳出虧損還是收益的爭論。此外，民用機場建設尤其是中西部地區支線機場建設，在國防、搶險救災等通用運輸功能上更為凸顯。