●今年鐵路將新增通車里程6366公里，成為歷史上新線投産最多的一年。今年將有3500公里高鐵通車

　　●鐵道部撤銷了運輸局客專技術部，明確工程管理中心代表鐵道部統一管理大中型建設項目的組織推進，強化鐵道部建設管理的主體責任

　　今年，我國將有6366公里新鐵路投入運營。鐵路新增里程不僅是去年的3.2倍，也是我國歷史上新線投産最多的一年。究竟哪些地區有望搭上高鐵快車？哪些地區將打通貨運瓶頸？中國鐵路運輸將有怎樣的變化？記者獨家採訪鐵道部計劃司、建設司有關負責人。

　　京廣、京哈、沿海高鐵今年將全部貫通，北京至深圳只用8小時

　　“北京到武漢的距離還沒有京滬高鐵長呢，可動車要坐10個多小時，特快、直達車票又特難買。”在北京工作的武漢人裴先生，常年體會Z3、T12這兩趟列車“一票難求”。“要是北京到武漢的高鐵通了，那回老家就太方便了！”

　　像裴先生一樣期盼高鐵儘快開通至家門口的人不在少數。據鐵道部計劃司司長楊忠民介紹，今年中國高鐵“四縱”幹線將全部貫通，高鐵運營版圖將有重大刷新。

　　從北京出發，由中部而下，沿京石、石武、武廣、廣深高鐵，一路向南馳騁，京廣高鐵全線貫通。這條大動脈連接環渤海經濟圈、中原經濟區、武漢都市圈、珠三角經濟區，有望使北京到鄭州、武漢、深圳的列車旅行時間分別縮短為2個多小時、4小時與8小時。

　　從北京出發，向關外挺進，沿京津、津秦、秦沈、哈大高鐵，一路向北飛奔，京哈高鐵縱貫東北三省，形成東北地區通往關內各地的快速客運網絡。屆時，北京至瀋陽、哈爾濱的列車旅行時間分別約為3小時和5小時，哈爾濱至大連將由9小時縮短為約3小時。

　　從北京出發，自東部而下，沿京滬、滬杭、杭甬、甬臺溫、溫福、福廈，一路向南，沿海高速大動脈基本成型。屆時，上海至廈門只需4個多小時，北京至廈門的時間約為8小時，長三角、環渤海、珠三角三大經濟區將借由高鐵牽手。

　　聚焦長三角，寧杭、合蚌、杭甬三條新線，將與滬寧、滬杭客專等銜接，構成區域城際鐵路骨架網。今年，長三角地區打“鐵的”上下班，將成為區域經濟一體化的常態表現。

　　京滬、京廣、京哈、沿海四條大動脈開通運營，意味著除廈深高鐵外，我國《中長期客運專線規劃》中的“四縱”大動脈已完全成型，其沿線省會城市間的旅行時間幾乎都比坐既有鐵路節省了約50%。

　　此外，武漢至宜昌、南京至杭州、合肥至蚌埠等多條區域性城際高鐵，都將在今年開通。今年底，我國高鐵運營里程將新增3500公里，佔新投産線路55%。屆時，中國高鐵運營總里程將突破1萬公里。

　　集寧至包頭第二雙線通車，煤炭通道有望緩解京藏大堵車

　　近年來，蒙煤外運量已超越山西躍居全國第一。然而，由於鐵路建設滯後，公路運輸成為煤炭向港口輸送的主要運輸方式。2009年開始，全國20余省市的大貨車集中涌入內蒙古，造成京藏高速公路和110國道嚴重超負荷運行。去年夏季煤炭需求高峰期，京藏高速公路進京區段常常擁堵一二百公里，嚴重影響了正常的交通秩序。

　　今年，隨著集寧至包頭第二雙線鐵路通車，京藏高速公路嚴重擁堵的問題有望緩解。據楊忠民介紹，集包鐵路向北連接集二、集通線，向東連接張集線，向南經大同與大秦線、北同蒲線相接，西端包頭樞紐又連接包蘭、包西、包白、包神線，可謂打通了蒙煤外運的“七經八脈”，年運量初步可達1億噸。

　　“這條鐵路主要承擔蒙西與京津冀、東北部分地區的客貨交流，是蒙西地區煤炭外運的大通道。此外，沿線扎蘭屯至阿榮旗等一批煤炭集疏運項目也相繼投産，可大大提高內蒙古能源基地外運能力，改善區域交通結構，是促進區域經濟社會又好又快發展的又一條大動脈。”楊忠民説。

　　除集包二線這樣的煤炭大通道外，還有大批客貨混運的大動脈將在今年貫通。

　　看廣西，湘桂鐵路擴能後，鐵路運力大大提升。其東端與京廣鐵路通道相連，溝通滬昆、滬漢蓉、隴海等重要區際通道，成為廣西與東中北部地區聯絡的最重要的對外通道。

　　看福建，龍岩至廈門鐵路建成後，閩西山區直通閩南沿海。長期以來，鐵路入閩都是“斷頭路”，福建被戲稱為“中國鐵路的盲腸”。今年龍廈鐵路可與鷹廈、梅坎及沿海鐵路相連，形成福建“省內環狀、出省放射狀”的路網佈局。

　　東北的通化至灌水鐵路、中部的阜陽至六安鐵路、南部的玉溪至蒙自鐵路、西部的哈密至羅布泊鐵路……這些蜿蜒于華夏大地的普速鐵路都將在今年通車，對優化區域路網結構、改善沿線交通條件、促進資源開發，都將發揮重要作用。

　　把工程質量隱患解決在運營之前，確保工程建設質量經得起運營和歷史的檢驗

　　如此大規模的鐵路通車，如何保證工程質量？以前暴露出的調試週期過短的問題是否得以解決？如何避免像京滬高鐵開通初期那樣故障頻發的情況？

　　鐵道部建設司有關負責人表示，新一屆鐵道部黨組深刻剖析了鐵路發展中不科學、不協調、不可持續的突出問題，及時調整鐵路建設規模、標準和進度，著力理順建設管理體制和機制。

　　鐵道部已組織各建設單位全面排查和梳理自2003年以來所有在建項目，重點查找執行國家批復工期方面存在的問題，堅決防止違背建設客觀規律、盲目搶工期的行為。

　　為了理順鐵道部、鐵路局和鐵路公司的管理責任，鐵道部撤銷了鐵道部運輸局客專技術部，強化鐵道部技術委員會職責，明確工程管理中心代表鐵道部統一管理大中型建設項目的組織推進，強化鐵道部建設管理的主體責任。

　　驗收方面，為保證投産新線質量，鐵道部進一步強調，各工程一定要嚴格遵守項目驗收程序。

　　按照規定，鐵路新線在投産前，要經過靜態驗收、動態驗收、初步驗收、安全評估等程序。所謂靜態驗收，就是檢查工程是否按設計完成且質量合格，設備是否已按設計安裝並調試完畢；所謂動態驗收，就是採用試驗列車或檢測車，對工程質量和系統集成安全運行狀態進行檢查驗收，同時檢查設備的功能指標是否滿足設計要求。

　　高速鐵路的動態驗收包括聯調聯試及動態檢測、運行試驗，主要是檢測高鐵各系統的功能、性能是否匹配，按運行圖開行後在正常和非正常狀態下如何行車組織、客服及應急救援。一般而言，高鐵的聯調聯試及動態檢測時間一般為2—6個月，運行試驗時間一般為1—3個月。過去，為了搶工期、趕進度，往往前一個程度尚未驗收，後一項檢測已經開始，不利於問題及時整改。

　　“鐵路建設一定要科學有序推進，堅決把工程質量隱患解決在運營之前，確保工程建設質量經得起運營和歷史的檢驗。”鐵道部建設司有關負責人説。