駕齡16年的曹師傅是網上上海出租車論壇的活躍分子。上海出租車上調起步價後，曹師傅在論壇裏發帖説：“我不希望漲價，因為漲價後損失最大的是出租車司機。”據曹師傅觀察，漲價後，打車的乘客少了，出租車空駛的時候多了。

    今年8月開始，上海市區出租車運價調整：起步費由12元調整為14元，區域性出租汽車由10元調整為12元（兩元漲幅包括起步費1元與燃油附加費1元）。

    9月24日，上海市城市交通運輸管理處表示，出租車運價調整後，油價補貼標準也隨之調整。8月份使用滬Ⅳ93#汽油的雙班車每車補貼748元；單班車按雙班車補貼額的75%計算，即每車補貼561元。事實上，運價調整後，出租車司機拿到的補貼比之前減少了。

    此次補貼的調整源於8月份上海出租車實施的“燃油附加費”方案。這個方案採取“油價聯動機制”：以6.43元/升為油價基數，每上漲0.79元/升，加1元燃油附加費，即油價上升為7.22元/升時出租車運價加1元。以7.79元/升的93號汽油為例，油價缺口0.57元/升由政府出資補貼。

    政府希望通過起步價中的燃油附加費來消化上漲的油價。可最終究竟誰能從中受益？油價上漲該由誰埋單？

    司機不得不多拉快跑

    對大多數出租車司機來説，雖然有了補貼，也漲了起步價，但還是得靠“多拉快跑”才能彌補油價上漲帶來的虧損。

    據上海本地媒體報道：今年8月4日淩晨，申城上演真實版“瘋狂出租車”。 網友“夾斯特”在微博上展示了一張出租車發票，從上海浦東國際機場至楊浦大橋，35公里的路程，出租車司機僅用去18分鐘，最快開到每小時190公里！

    原來，上海浦東國際機場有相關規定，為照顧短途生意的出租車，機場候客點會發放一張單證，司機只要在一小時內返回機場，憑上述單證即可無需排隊再拉一趟。

    “起步價如此高，還拿乘客的生命開玩笑。司機事後以有急事為由推脫”。網友“夾斯特”説。

    市民李彬住上海浦東周浦地區，9月中旬的一個晚上，他在市區辦事晚了，只好打車回家，不料竟遭遇“瞌睡司機”。“途中，司機把手搭在車頂上，明顯已經困得招架不住了。我嚇得不行，趕緊跟他講話以免他睡著出事故。”李彬説，“調價後晚上雖然可以多賺，但司機超負荷工作，既使是鐵打的身體也扛不住啊。”

    上漲的兩元錢難以消化各項費用

    政府部門調價的目的是為了促進出租車行業健康發展，但是從目前的情況來看，出租車司機似乎獲益不多。

    一個出租車司機每月需要承擔的成本包括油費、車輛維護保養費、份子錢等，這些成本都要在上調的兩元錢中消化，而這等同於天方夜譚。

    油價最近一次上漲是今年4月7日，上海的93號汽油由原來的每升7.37元漲到7.79元，97號汽油由原來的每升7.87元漲到8.30元。按一輛車一箱油50升計算，加93號汽油，4月7日就要比4月6日多出21元錢。

    大眾出租公司的楊師傅告訴記者，他每個月光油費就得一萬多元，再加上保養維修費，一輛車一個月至少要跑到兩萬元以上，不然司機賺不到錢。

    出租車“份子錢”約佔的哥營業額的近1/3。出租車司機范師傅算了一筆賬，按照每車兩個司機計算，每月開車15天，平均每天需要上繳約350元左右的份子錢，若計入給自己繳納的養老保險金，每天差不多需上繳380元。 儘管從今年5月1日起，上海市區出租汽車企業下調承包指標至少300元/車/月，但比起一個月近1萬元/車的份子錢，下調300元無異於杯水車薪。

    范師傅説，調價之後生意不好，每天毛收入並未提高，而政府的油價補貼也從之前的1778元銳減到748元。每天比原來多開幾個小時車，賺的錢卻跟原來差不多。説起飛漲的物價和同過去基本持平的薪資，范師傅眉頭緊鎖。

    復旦大學經濟學教授殷醒民認為，政府不該干預油價聯動機制，更不該為緩解財政壓力減少油價補貼。出租車公司收回成本後都是凈賺的，難道該允許他們也在油價上漲中分得一杯羹嗎？想單純通過車費上漲來平衡司機所面對的油價、物價上漲，相當困難。

    上海市交通運輸和港口管理局局長孫建平坦言，從橫向比較，出租車駕駛員雖然每個月平均收入達到了4000多元，但工作時間長，工作強度大。從縱向比較，駕駛員工資增加並不多，隨著物價上漲，實際收入反而是下降了。

    出租車公司旱澇保收

    面對著杯水車薪的補貼和調價，還有不斷攀升的油價，出租車司機的生意並不好做。而手裏掌握經營權的出租車公司卻能一如既往地旱澇保收。

    方師傅還有22個月就要退休交車了。他在南洋出租車公司開了15年車，説起公司的各項合同條款，他不禁長吁短嘆。公司要求司機必須在公司做汽車保養，“一般來説，兩個月要做三次保養，而且費用會比在外面保養貴一些”。這些保養費都由司機承擔，而且方師傅發現，公司在配換零件時也在賺司機的錢。“零件至少賺10%以上，我有次換一個轉動馬達花了190元，後來發現市面上只要120元”。

    上海市交通運輸和港口管理局曾表示要組織全國各方面的專家對出租汽車企業進行成本和利潤調查、監審，以實際成本為依據，科學制定承包指標水平，既保證企業合理利潤，又保障司機利益，讓出租汽車行業實際成本和利潤水平這筆社會普遍關注的“糊塗賬”清晰、透明，從而穩步提高出租車駕駛員的收入水平。但至今沒有下文。

    根據大眾交通公司公佈的年報，截至2010年年末，這家公司擁有9236輛出租車，按一輛車一個月1萬元的份子錢計算，一年該公司收入的份子錢接近10億元。業內人士指出，作為經營主體，出租車公司應當將份子錢、管理費列入聯動範疇，首先降低份子錢，其次再考慮運價。

    此外，有人指出，出租公司中存在大量冗員。從華域汽車（前巴士股份）的2010年報中看出，除去3400人左右的出租車司機，市場銷售人員190人、工程技術人員1513人、財務審計人員152人、行政管理人員571人、其他人員2066人。

    在運輸業成本上漲的背景下，高管們的收入也沒有減少的跡象。對比大眾交通2008年、2009年、2010年的年報，董事長楊國平在報告期內從公司領取的報酬總額（稅前）分別是：70萬元、98萬元和98萬元。華域汽車（前巴士股份）2010年公佈的高管稅前薪資也在40萬元到60萬元不等。

    本地“的哥”青黃不接

    一邊是出租車公司的大量行政冗員，一邊是由於利潤空間縮小後，出租車司機的青黃不接。出租車司機范師傅坦言，有時候找個頂活的都難，現在各個車隊基本上都缺人。

    有數據稱，上海出租車行業每年人員流動超過1萬人。而在這個群體中，崇明司機不得不提。

    上世紀90年代中期，崇明縣當地不少企業相繼倒閉，出現了一大批下崗工人。而浦西各大出租車公司老闆當時則在張羅著擴充市場佔有量，市區年輕人又不太願意從事這個勞動力密集的行業，崇明“的哥”應運而生。

    據統計，上海的崇明司機目前有3.2萬人，佔到整個“的哥”群體的三分之一。加上其所攜的2.8萬名家屬和2.4萬名子女，達到8萬多人。換言之，崇明三島70萬常住人口中有近七分之一因出租車行業生活在上海市區。

    因為崇明的師傅常常會在浦西租房，所以平均每天就需要比市區司機多開4個多小時來衝抵房租。另外，供孩子上學，贍養在崇明留守的老人都是不小的開銷。

    中國青年報記者了解到，崇明縣政府和縣人保局已經委託崇明縣總工會對1500名“的哥”的就業情況進行了調查，發現35歲以下的“的哥”僅佔到整個群體的22.15%。換句話説，現在崇明“的哥”還是以中年人群為主。孩子若在上初中，司機願意再開5~8年出租，而孩子若已上大學，司機會選擇再開3~5年。而離開的原因大多集中在“得不到社會尊重”、“被排除在公交事業以外，被視作企業行為”、“乘客舉報投訴率高”、“交警查處罰款嚴格”，以及“缺乏車隊一體化管理和工會關心”。

    崇明縣進城務工人員服務站負責人施蘭琴告訴記者，有一成左右“的哥”至今仍未解決養老保險問題。有些崇明“的哥”説，雖説公司有加養老保險金，但加養老保險金的時候按照城市最低工資的基數來算，而在繳稅的時候又按照另一個基數算，這個基數始終是筆糊塗賬。而且大多數崇明“的哥”目前只享受三金，沒有失業金和住房公積金，這讓他們想在市區買房的願望顯得遙遙無期。

    崇明島得到發展後，早先的一批中年崇明司機退休，很多崇明年輕人更願意留在崇明，不願進城開出租。有年輕司機在網帖中提到“病假請不起，生病找不到頂工的話，只能讓車子曬太陽，份子錢還是照收不誤的。也有人為躲份子錢索性裝病請一個月的病假，但就沒錢賺了。”現在上海已有250位外地司機上崗。

    將運營成本單純轉向消費者和出租車司機，運營提價造成消費者短期大幅流失，司機營運收入大幅降低；另外，出租車司機工作時間更長更累，收入卻仍然不高，可能會流失更多本地司機。“再過幾年，十個出租司機裏大概只能剩兩個上海市區本地人了”，方師傅説。