對話背景

　　9月初，北京市“十二五”時期“綠色北京”發展建設規劃發佈。規劃中提出將研究制定重點路段或區域交通擁堵收費方案，鼓勵居民選擇公交出行。不過關於擁堵費收取的方式等細節，這個規劃中並未做出明確的規定。

　　早在幾年前，就有城市提出征收擁堵費來緩解重點路段或區域的交通擁堵問題。此規劃一齣立刻引來各方爭議。所謂擁堵費，指在交通擁擠時段對部分重點區域道路使用者收取的費用。目的是利用價格機制限制城市道路高峰期的車流密度，緩解城市交通擁擠，提高城市交通運轉效率。國外已有新加坡、倫敦、紐約等城市徵收此項費用。

　　擁堵費在西方國家很普遍，對解決擁堵問題很有效果。可是這個方法在我國適用嗎？如果徵收，應該怎樣收取費用？在技術上可行嗎？在公共交通已經人滿為患的情況下徵收擁堵費合理嗎？

　　擁堵費未必適合我國國情

　　問：最近有關北京將徵收擁堵費的消息，您怎麼看？

　　蘇暉(中國汽車流通協會有形汽車市場分會會長)：關於北京將制定重點路段或區域交通擁堵收費方案，信息一披露，各種輿論比較多，支持和反對的都有充分的理由。聯想到京城治堵方案特別是限購令，已經實施8月有餘，京城交通擁堵依然，並未見明顯好轉，説明什麼？至少説明限購令並不能真正解決交通擁堵問題。而擬制定交通擁堵收費方案，給了社會一個明顯的信號，前期限購令、大幅度提高停車費用、大力度處罰亂停車等，一系列措施，對解決交通擁堵問題，作用只是短期的，不能長期化，作用也不會明顯。需要出臺交通擁堵收費方案加以調整。

　　問：徵收擁堵費是否合理？對廣大市民來説有什麼影響？

　　蘇暉：收取交通擁堵費，對社會來説十分敏感。因為限購令只是限制了準購車族人群，儘管目前申請搖號的已高達65萬人，今後還要不斷增長，畢竟還是少數，而京城機動車保有量已高達500萬輛，而且還有每天幾十萬輛，甚至上百萬輛的外地進京車輛，合計高達600余萬人的巨大人群。都將面臨這一規定。因此影響面巨大、範圍廣、社會關注度極高。由於中國的國情，特別是這一龐大人群的實際狀況，以及他們所影響的人群，實施這一規定不僅難度極大，而且在現有條件下極難做到公平、公正、公開！其中的利弊很明確，不用做過多的分析和研究，問題是如何研究？在什麼範圍研究？在什麼範圍徵求意見？如何做到公平、公正、公開？其難度之大影響之大，個人認為遠比限購令要大得多，嚴重的多。其標準的高低，費用由誰負擔？怎麼負擔？如何公開？將比下達限購令難度要大得多。儘管世界上有幾個大城市已經實施收取交通擁堵費，但人家的情況和我們的國情大不一樣。人家行得通，能夠成功，我們的國情未必能夠行得通。

　　問：有關方面介紹，將鼓勵市民公交出行，創造更好的公共交通條件。您認為時機是否成熟？

　　蘇暉：在制定擁堵費方案的同時，鼓勵市民公交出行，從理論上講是正確的，從實際上講，可行性有多大？不知政府部門有無實地調查，和實際調查！地鐵輕軌早已人滿為患，城中心公交也是如此，限購令已將一部分市民推上了公交，擁堵費方案實施，也將另一部分市民推上公交！問題是儘管政府有發展公交的遠景規劃，但是9月3日在2011年中國汽車産業發展論壇現場，國家統計局的領導指出，北京上半年經濟增長受限購影響，全國倒數第一，政府在財力、人力、物力上，又能拿出多少力量大幅度提高京城公交水平呢？至少短期內不可能達到。政府又不可能在公交水平提高後再推行交通擁堵收費方案，因此推行交通擁堵收費方案，不僅考驗政府的智慧，政府的決心，同時考驗政府對時機的判斷。

　　開徵交通擁堵費的技術難度並不大

　　問：徵收擁堵費從技術上講有什麼問題？

　　段裏仁(長安大學教授、博導)：從單一的技術角度來看，開通交通擁堵費的技術難度並不大，只需在現有的道路收費系統和監測系統的基礎上進行技術改造即可。

　　儘管收取擁堵費技術上可行，但很多問題不是技術手段就能解決的。因為啟動收取擁堵費的程序比較複雜，要經歷相當長時間的調研。從上世紀70年代開始，國外一些國家開始研究、調查徵收擁堵費，對收費方式、技術手段、收費範圍和收費人群等問題進行了長期分析。這個過程至少需要幾年時間，有些甚至持續10年以上。

　　有很多方式可以供借鑒，如英國倫敦、新加坡等地都相繼開徵交通擁堵費。目前，國際上主要有三種收取擁堵費的方式，一是有些城市對進入中心區的車輛收取擁堵費，如倫敦、新加坡；二是北歐的一些城市在城區幾個路口設立關卡，對進城車輛收取擁堵費；三是對進入城區特定道路的車輛收取擁堵費，如在城區某些封閉的快速路上設立收費關卡。

　　問：是不是咱們也到了像國外徵收城市擁堵費這樣的時候了呢？

　　段裏仁：這個問題我的看法是有一個過程。從世界各國的情況來看，現在比較成功的是新加坡，第二是倫敦，再就是剛才提到其他城市。這個問題一定有一個過程，這個過程是各個國家的文化背景和其他的因素所決定的。它不像別的一些交通管理措施，或者是其他一些措施，因為它涉及到方方面面。

　　所以我覺得，如果説大家都已經認識到這一點，老百姓已經接受的情況下，在某些區域，比如特別擁堵的一些區域，採用經濟的辦法來暫時緩解交通擁堵我是贊成的。但是對這個問題一定要慎之又慎，一定要考慮到方方面面，一定要讓

　　老百姓能夠接受。這一點上包括倫敦的擁堵收費，它原來的市長是花了很長的時間，做了很多工作，最後議會才通過，然後實行起來的。即使到現在倫敦擁堵收費也還有不同的意見，國際上也有爭論。

　　問：您覺得當下解決緩解交通擁堵還有什麼樣的好的辦法？

　　段裏仁：我覺得現在市政府正在以優先發展公共交通領頭，現在怎麼樣想方設法發揮公交的作用。比如説現在正在加強末端，更加末端和始端一公里具體範圍之內具體怎麼解決，比如説努力在增加一些叫做微型公交，實際上微型公交就是過去的小公共，上世紀80年代中期開始實行的是小公共。

　　——百姓聲音——

　　解決擁堵不能讓車主承擔所有代價

　　不少私家車車主表示反對，原因在於解決擁堵不能讓車主承擔所有代價。北京私家車車主秦女士表示：“解決擁堵是所有市民的心聲，但不能將所有責任都推到車主身上。”

　　她認為，目前車主除了承擔購置稅、燃油稅、過橋費等相關費用外，每年養車支出很大，還要面對日益上漲的油價。而對中心城區一些必去之地，即使掏錢也得進城。這樣看來，收取擁堵費並不能解決根本問題。

　　部分無車族人士也反對收取“擁堵費”。其理由在於目前稅費負擔過重，稅費支出不太透明，公車私用公款浪費現象嚴重。他們最擔心即使收取“擁堵費”，擁堵情況也沒有好轉，反而成為個別地方政府的新財源。這其中質疑公車數量太多，“擁堵費”將只對私家車有制約作用的聲音也不絕於耳。

　　不少有車工薪階層表示，若收費過高，無疑又將增加一筆難以承受的負擔。在經濟壓力下，他們儘量不會把車開到收費重點路段。但對公車來説，收費再高也無濟於事，因為是公款買單。對富裕階層而言，擁堵費對他們不是問題。此前不少人為規避尾號限行，購買了兩到三輛車，區區擁堵費對他們不算什麼。

　　這樣看來，擁堵費主要還是加重了多數工薪階層買車族的負擔。

　　有車主表示，如果北京的公共交通足夠方便快捷，地鐵、公交能在家和單位之間構建便捷有效的通道，那麼他們也很樂意放棄私家車出行。但是，很多地方公交出行並不方便。

　　以居住在北京市昌平區東小口鎮溪城家園的李先生為例，他工作地點在北京前門附近，要想到最近的立水橋城鐵站，必須先步行15分鐘左右到最近的公交站，再坐三站公交車才能到達。

　　也有市民表示，城市規劃、道路施工及交通管控等問題也是交通擁堵不可忽視的原因，而這些問題在多次“治堵”中並未改善，收取擁堵費並不能解決這些問題。

　　事實上，我國不少城市道路和交通設施基礎薄弱，公共交通軌道建設明顯滯後成為制約道路交通暢通的重要瓶頸。其次，車輛違章、非機動車駕駛者和行人交通安全意識淡漠及無序行車等都是交通擁堵的重要原因。文本報記者 姜晨怡