截止到25日18時，“7-23”甬溫線特別重大鐵路交通事故已造成39人遇難。雖然這次動車追尾可能是由於雷電破壞了動車的動力系統，導致剎車不及時才釀成後果，但把原因僅歸咎於自然因素的解釋，顯然已不再有任何説服力。

　　在“7-23”特大事故發生前，因受大風雷雨天氣影響，運營不久的京滬高鐵供電線故障已經連續數次中斷供電，高鐵受雷暴雨影響的安全隱患接二連三地顯現，鐵路部門為何不緊急“停車”排查事故原因，卻任憑列車帶著隱患行駛？特別是短期內5次故障已經引起媒體和網友對高鐵安全性的強烈質疑，竟然沒有喚醒鐵路和安監部門更高的安全警示。

　　對此，鐵道部新聞發言人王勇平表示，京滬高鐵開通以來，暴露了一些問題，主要是設備處於磨合期，出現了一些故障，不影響安全。既然是設備處於磨合期，試運行其間，就應該以成千上萬乘客的安危做賭注嗎？為何不等到安全保障完善後再上客運營？難道鐵道部的“臉面”比顧客的生命還高貴嗎？

　　雖然世界上沒有百分之百安全的設備，但雷電是經常發生的自然現象，如果高鐵不堪雷擊，還有什麼安全保障可言。因此，“7-23”特別重大事故的發生絕非偶然。

　　近兩年時間裏，中國高鐵大有多上快上之勢。行駛速度第一，長度第一，發展速度第一。而現實是，我國高鐵的歷史非常短暫，一系列技術問題和安全問題並未成熟，在建造中存在一些遐次和技術漏洞在所難免，但絕不能輕視與放縱問題的存在。面對許多專家就此提出的不少中肯的意見和建議，鐵道部不但沒有認真吸納，反而高調辯解。

　　早在今年2月份，某退休鐵路工程師就已經看出了中國高鐵的缺陷。他坦言：我這輩子出門堅決不坐高鐵。同濟大學孫章教授在今年初就曾告誡，高鐵需要經受住時間的考驗，首先一定要具備安全性。日本新幹線自1964年運行至今，46年零事故，就是一種考驗。

　　應該説，高鐵在防範自然災害能力、單車應對意外險情能力、調度能力、應急措施等方面，都沒有做到與高鐵相適應的“快速運轉”。這種一味追求高速度、高增長，違背客觀規律的做法，必然會在現實的軌道上“翻車”。

　　表面上看，此次高鐵事故暴露出高鐵供網系統設計防雷雨不足、對地方天氣預報預警重視不夠等問題。天氣現象只是外因，而系統設計與技術管理方面的不足，可能是內在原因。同時，也不排除人為因素。這説明，無論從設備質量保證，還是運營管理，安全應急保障等方面，都與高速度不相稱。

　　科學是老老實實的學問，來不得半點虛假。高鐵發展的“速度”不能超越客觀規律。“7-23”特別重大事故背後，還暴露出不少官員急功近利、好大喜功的惡習依然嚴重，暴露出不少建設人員對人民、對國家高度負責的使命感只是空談。而其背後必然隱藏著許多罪惡的利益。中國對日益增多的安全隱患與事故責任的查處，已經到了大動干戈的時候了，還必須以高鐵一樣的速度。