問診城市“汽車病”

　　近日，北京治理交通擁堵的方案引起各方關注，這背後是中國城市“汽車病”日益嚴重的不爭事實。

　　“首都”成為“首堵”並非戲言。日前，一位同事去北京參加論壇，晚上約友人吃飯，不幸的是，暢通情況下半小時即可到達的目的地用去了他兩個多小時時間，而且這還得益於他機智地採用了四種交通方式組合——搶的士、換地鐵、擠公車、急行軍。在美國《外交政策》雜誌2010年8月24日發佈的世界“堵城榜”上，北京位列榜首。

　　“汽車病”正在悄悄地蔓延。除北京之外，上海、廣州、深圳、杭州、成都……交通擁堵的城市數量和擁堵程度，正在和中國汽車銷量的增速一樣狂飆突進。擁堵成為很多城市市民不得不接受的一種生活方式。

　　但“汽車病”絕不僅僅表現在擁堵這一方面，大量的汽車消費正導致綜合性社會問題的出現：汽油消費激增、油價高企、空氣污染、小區停車矛盾激化、道路安全降低，等等。

　　擁堵蠶食了汽車最原始的功能——高速便捷。一線城市市民因擁有汽車而享受到的便利、舒適度正急速下降。而汽車保有量的快速增長，也給城市帶來了沉重負荷，頻繁考驗城市管理者的智慧。

　　不幸的是，治理擁堵絕非易事，甚至可以説是個世界性難題。東京、香港、倫敦等都曾為如何治理城市擁堵舉行過激烈辯論。目前常見的治理方法是，提高汽車使用門檻，主要措施包括車牌限號行駛、徵收擁堵費、提高中心城區停車費、提高汽油價格等；北京此前曾還傳出過“限購”方案。

　　看起來不錯的治理手段卻往往導致意想不到的結果。以北京為例，車牌限號行駛政策出臺後，很多家庭又購買了一輛車，不僅對解決擁堵作用不大，還使得不少小區停車越發睏難；再譬如，“限購”風聲一起，北京汽車銷量猛增，多家4S店創下銷量新高。

　　反思城市“汽車病”，我們不僅要問：為何人人想買車，為何大家不願去乘地鐵、公共汽車？根本原因還是在於城市功能區規劃、公共交通規劃與配套建設跟不上城市發展速度。以公共交通建設在全國最為領先的上海為例，其地鐵1號線早高峰的嚴重擁堵甚至擠壞車門的狀況，足以讓很多上班族望而卻步，不得不萌發買車代步的想法。正如一位朋友戲言：“我寧願堵在自己的車裏聽音樂，也不要被人擠成沙丁魚。”

　　中國很多城市都有“建設世界級大城市”的遠大抱負，但是日益嚴峻的交通擁堵問題卻在不斷警醒著我們，一味求大的發展模式已表現出種種弊端。擁堵只是一面鏡子，其折射出的是面對汽車與人口激增帶來的城市治理綜合問題。

　　不管對北京還是對其他城市而言，“汽車病”只是城市綜合管理機制不完善形成的慢性病之一，比道路寬廣、交通順暢更缺乏的是，部分城市在公共治理、城市文明等軟體建設上捉襟見肘，想讓城市變得美好，我們除了治標更要治本。

　　“汽車病”症狀：從一線城市向二三線蔓延

　　10月，在比亞迪汽車深圳公司工作的謝婷（化名）回老家湖北宜昌休假。這次回老家她的最大感受是：堵車堵死了，“沒想到宜昌堵車也那麼厲害，馬路上車一輛接一輛，根本走不動。”

　　她的老家宜昌只是湖北的一個小城市，按照汽車行業對於城市規模的劃分，只能算是三線城市。與此同時，宜昌城區人口也僅有100萬，相當於北京的1/17，汽車保有量也遠遠低於北京、上海、廣州等大城市。不過即便如此，堵車問題也開始困擾宜昌。

　　值得一提的是，過去幾年裏，宜昌市汽車上牌量一直是當地車管和車輛購置稅徵收部門津津樂道的話題。在中國車市不斷向上發展的過程中，宜昌的汽車上牌量大部分月份都保持著30%以上的增長，意味著當地人均收入與生活品質的提高。但提高的同時，堵車、停車等問題漸次出現。擁有私家車的幸福感，開始在堵車症狀中消磨。

　　當然，如果與北京、上海、廣州等城市相比，宜昌的堵車問題只能算是“小兒科”。

　　在北京開出租車的萬豐説：“前兩年就是高峰期堵車，現在白天任何時間都堵，沒個點。直到晚上10點之後才暢通點。”

　　隨著堵車問題不斷加劇，上海、北京、廣州等城市紛紛加大城市道路擴建工程，甚至醞釀出臺“限車令”。然而，圍繞限車是否妨礙公平的爭論，更加甚囂塵上。

　　症狀複雜

　　在武漢某網站論壇上，一位有車族發了一條抱怨武漢交通擁堵的帖子，引來了數百個“無車族”的回帖。有意思的是，有車族抱怨武漢道路資源不夠的同時，無車族卻在抱怨武漢私家車數量太多，大量佔用了道路資源。

　　“就是你們這些買私家車的，把路都佔滿了。搞得我們這些坐公交車上班的經常遲到！”一位網友回帖説。

　　在武漢有著4年“車生活”經驗的李剛對《第一財經日報》記者表示，3年前，從他家開車前往約5公里外的單位，20多分鐘就能到，現在通常要40分鐘以上，如果“運氣不好”碰到堵車，有時候會要1小時。

　　北京居民劉斌也對本報記者講述了一件他親身經歷的“悲慘”遭遇，“今年9月我去上海出差，提前3小時往首都機場趕。結果在機場高速路足足堵了一個半小時，等我到機場的時候飛機已經起飛了。”

　　但事實上，隨著社會經濟的飛速發展，不僅北京、上海這樣的一線大城市，就連成都、西安、瀋陽等二線甚至三線城市，近年來也相繼陷入交通擁堵的泥沼而不能自拔。

　　堵車一方面是由於私家車數量激增，另一方面也體現出城市經濟發展與人口增長不均衡的問題。以北京為例，中科院2006年的一份報告指出，北京市可負擔的最大人口數為1800萬，超過此數目，將出現嚴重的人口與交通擁堵問題。但實際上，北京市常住人口2009年底就超過1900萬。與此同時，從2009年至今，北京市新車數量激增，平均每天有1000輛新的私家車涌向街頭，進一步加劇了交通擁堵狀況。

　　限車令引發質疑

　　針對交通擁堵問題，北京、廣州、武漢、成都等城市均在醞釀新的應對措施，其中較具有代表性的是“限車令”。

　　根據媒體的報道，北京市規劃委相關負責人此前表示，在交通需求管理方面將採用經濟、法律，可能還會有一些必要的行政手段來減少小汽車的使用。浙江寧波市交警部門則擬出臺新規，要求新車需配車位才能上牌。湖北武漢則計劃對部分路橋實施額外計費，希望通過這種方式降低車輛出行頻次。江蘇省住建廳相關負責人則透露，將研究出臺限制私家車過快發展、增加私家車在城市的出行成本等措施。

　　不過，這些措施在民間並未得到普遍認可。中國汽車協會副秘書長熊傳林就認為，限制消費對汽車行業及國民經濟發展極為不利，對許多尚未購車的消費者不公平。汽車專家鐘師也表示，與政府配備的公車相比，限制私家車不能體現公平，“因為路權人人平等，開在路上的車不能因為是公車可以有特權，老百姓的私車是最底層的。”與此同時，由於部分“限車令”帶有增收款項的性質，政府徵納款項能否透明使用也受到質疑。

　　“我有一次從公交300路上擠下來以後才發現，衣服還在上面夾著，最後反復扯拽才下來。這種公交服務是不會吸引人的。”汽車專家賈新光説。他認為，政府解決交通擁堵問題應該用優質的公共交通服務吸引市民，而非強行限制消費者購車。

　　北京個案：“汽車社會”配套難題待解

　　半年前赴英國留學、近期回家探親的北京市民小李驚訝地發現，在北京堵車成了隨時都可能遭遇的窘境，但即便總被堵在路上，小李還是不得不開車出行，“原因很簡單，公交車和地鐵不太方便了，而在倫敦，地鐵可以到達任何地方。”

　　北京是先於國內其他城市進入“汽車社會”的。北京市發改委數據顯示，北京市城鎮居民家庭每百戶家用汽車擁有量由2005年的14.1輛提高到2009年的29.6輛。國際上通常認為一個地區進入汽車社會的重要標誌，是每百戶居民擁有汽車數量達到20輛左右。

　　由於配套建設不到位，率先邁進汽車社會門檻，必然先於其他城市面臨交通管理難題。

　　按照國家信息中心信息資源開發部主任徐長明的觀點，我國汽車工業從2009年便已經進入了第二個高速增長期，其最大的特點就是汽車普及率還比較低，現有汽車千人保有量為20.5%，很多家庭都是第一次購買汽車，具有較大的剛性需求。

　　抑制購車，顯然並不符合社會發展的客觀規律。如何找出城市交通擁堵的癥結並出臺有效的解決辦法？

　　中國城市規劃設計研究院城市與區域規劃所副所長、教授級高級規劃師張險峰曾專門研究過北京的交通癥結。他認為，北京特殊的城市結構，導致單向交通矛盾突出，是交通擁堵的重要原因之一。

　　“儘管北京市委市政府制定了新的發展戰略，但由於中心城區發展慣性還在，加上遠郊區縣發展水平、就業水平、醫療教育等配套服務設施水平，跟中心城市相比仍存在較大差距，吸引力差，中心區功能紓解還難以在短時期內見到立竿見影的效果。”張險峰表示。

　　其次，以軌道交通為主的公共交通建設滯後，小汽車成為個人出行的主要代步工具，是加劇道路擁堵的重要原因。張險峰認為，世界發達地區尤其是歐洲的大城市沒有一個是完全靠小汽車交通來解決城市出行問題的，必須通過發展軌道交通，或其他方式的大運量公共交通才能解決。

　　而與其他國家相比，無論從軌道交通的規劃、整體佈局還是覆蓋面，北京的差距都顯而易見。今年底，北京計劃地鐵總里程超過300公里，而英國倫敦地鐵現有12條線路縱橫交錯，總長已超過400多公里。

　　事實上，早在2006年，北京就規劃研究了地下快速路網，欲用四縱兩橫緩解二、三環線及長安街擁堵，但一直存在較大爭議，也沒有實質性進展。有消息稱，隨著地面交通壓力逐步擴大，“治堵”方案中將重新考慮完善地下路網。

　　目前國內絕大多數城市公共交通出行比例低，與相關設施不到位有很大關係。交通專家認為，改善公共交通換乘條件，完善公共交通工具線路和站點規劃，對於緩解中心城區交通擁堵的作用是顯而易見的。

　　治堵求解：改變原有出行方式

　　城市讓生活更美好，汽車卻讓城市更擁堵。如何解決隨著汽車保有量增加帶來的擁堵問題，已成為當今各界關注並研究的一個話題。

　　中國正處在有史以來最為快速的城市化進程中，這一過程正好與經濟騰飛的30年疊加起來，與汽車走進尋常百姓家的10年疊加起來。如此快速的進程，讓城市交通變得無所適從。

　　國務院發展研究産業經濟研究部主任馮飛在接受《第一財經日報》採訪時展示了一組數據，1991年時，我國的城市化率為26.9%，而這一數字在2009年上升為45.7%，預計在2020年將達到55%，2050年攀升至75%。上述數據可簡單理解為，在將近60年裏中國有一半人口做了遷移，他們原先生活在農村，60年後都搬進了城市。

　　對中國來説，未來城市化的方向不可避免將選擇日本發展模式，以超級都市為核心，並以城市群伴隨其周邊。這一模式，不僅可解決大量人口過度集中在超級都市帶來的城市病，也讓交通方式天然被劃分為兩個部分。

　　加州大學伯克利分校城市與區域規劃教授伊麗莎白金向本報展示了一張圖片，濟南和舊金山，從街道規劃建設角度來看，舊金山的道路面積佔到了土地面積的33%，而中國僅為15%。

　　中美對比之下，要解決中國城市擁堵必須提出一種系統性方案。伊麗莎白認為，未來中國城市交通體系將借鑒香港等地，即出行基本靠公共交通，比如有三種交通解決方案，包括極為便利的公共交通系統；方便大家使用的自行車、智慧小轎車管理系統，比如採用租賃的模式等；還有私人擁有混合動力、電動車。

　　對伊麗莎白的觀點，上海通用總經理丁磊表示認同，他認為，未來國人在交通工具選擇方面，特別是大城市將傾向於公共交通，公共交通中將傾向於軌道交通。而在城市群之間，將可以採取私人自駕的方式。

　　目前，紐約和香港是全球公共交通最發達的城市，其對公共交通系統的使用率都達50%以上，而上海僅為20%左右。

　　據通用汽車對城市擁堵的一項調查：交通瓶頸是産生擁堵的主要原因，佔40%；此外，交通事故佔到25%，道路施工佔10%。糟糕的天氣、交通燈設置不合理等也佔一定比重。伊麗莎白認為，解決交通瓶頸除依靠公共交通外，改進汽車通信系統，提供更準確、實時的交通指揮方案將較為可行，比如運用車聯網技術（即聯網後的交通工具不僅能接入互聯網世界，共享豐富的資源和服務，且車內傳感系統還能將外界信息及時反饋到互聯網上），目前已有多家車商在汽車上裝載此項技術。

　　未來“出行”主要方式：

　　● 便利的公共交通系統

　　● 方便大家使用的自行車、智慧小轎車管理系統，比如租賃模式等

　　● 私人擁有混合動力、電動車

　　● 大城市出行傾向於公共交通，公共交通中將傾向於軌道交通

　　北京治堵方案欲出 車市提前爆棚

　　一則“北京治堵方案獲國務院原則同意”的新聞，撩撥起北京已經有車和正準備買車的市民緊張的神經。數以萬計不想被限制購車的“準車主們”紛紛涌向車市“搶購”。一時間，北京車市幾近“瘋狂”。

　　限制購車

　　據媒體報道，北京市交通委最新的治理擁堵方案中，不僅延續了加強軌道交通建設、公交優先、單雙號限行等已實施的舉措，還新增了諸如收取城市擁堵費、提高重點區域停車費、限制外地戶籍人口購車、“先有車位，才準買車”、加大佔道停車處罰力度等強硬措施。

　　脆弱的交通系統已經成為北京這座大都市的頭號頑疾，北京市政府希望出臺上述“面面俱到”的新政，紓解已經患上的“城市汽車病”。

　　新車增速過快，導致道路資源緊張，被認為是造成城市道路擁堵最直接的原因。截至12月5日，北京市機動車保有量已達到471.1萬輛，平均每天增加新車2000輛左右，而去年，這個數字僅為現在的一半。新車以成倍的速度涌向城市各個角落，修路的速度遠遠比不上汽車增加的速度，如今北京中心城區內的路網平均速度僅15公里/小時。

　　單純將城市擁堵歸咎於新車增長太快，顯然不夠全面。“車輛增長過快，但這並不是根本原因，根源在於用車習慣以及城市整體規劃和管理不到位。”中國汽車工業協會副秘書長熊傳林接受《第一財經日報》採訪時直言。

　　但是在媒體報道的北京市即將出臺的“治堵”方案中，更多的條款卻是用行政性手段限制新車增長。比如新方案中，為北京本市市民以及外地戶籍購車者設置了較高的行政性門檻。

　　熊傳林認為，限制購車的政策，對大多數人不公平，汽車消費佔社會整體消費總量的10%，“北京作為首都具有很強的示範效應，如果其他城市效倣，對汽車行業整體發展不利。”

　　更多專家贊同採用差別化收取停車費等市場化手段，抑制機動車主的交通需求。事實上，從其他國家的經驗來看，“限制使用”已經成為解決城市擁堵的普遍手段，比如巴黎、東京、佛羅倫薩，甚至香港。所以在“治堵”方案中，關於提高重點區域停車費、加大佔道停車處罰力度、收取城市擁堵費等條款是目前爭議較少的內容。

　　搶購潮

　　北京交通管理的趨勢正在向限制機動車使用的方向靠攏，但即便如此，也絲毫沒有減弱市民購車的慾望，尤其在“限制購買”政策出臺前夕，儘快出手買車成為大多數準車主的頭號大事。

　　在素有“全國車市晴雨錶”之稱的北京亞運村汽車交易市場，絕大多數汽車品牌經銷商都在為這一波搶購潮忙得不亦樂乎。

　　記者在車市發現，往年年底車價探底的規律，今年並沒有顯現。取而代之的卻是空空的庫房以及堅挺的價格。“從11月開始，全係優惠3000元的政策就已經取消了，目前沒有任何優惠。”某上海大眾斯柯達4S店銷售人員告知記者。

　　本打算年底抄底車市的消費者雖然倍感失望，但在限購政策的催促之下，趕快出手也就成了必然之舉。於是，鬧車慌便成為今年年底北京車市的一道另類風景。

　　權威部門的統計數據更準確地反映了這一現象，12月的第一週，北京市新增2.1萬輛機動車，日均註冊機動車已躍升至3000輛，這一增長速度，是去年同期的一倍以上。激增的購買力瞬間吃掉了汽車廠商大部分庫存。

　　“消費者因明年‘限購令’傳聞而造成了突發性需求，導致不少消費者提前購車。”亞運村汽車交易市場副總經理顏景輝認為此舉並不理性，一方面催生了各種投機行為，另一方面對於車市健康發展不利。

　　面對這種恐慌性消費，多數汽車製造商以及經銷商們雖然獲得了短期收益，但在激增的銷量面前，已經有廠商開始憂心忡忡，“年底車市集中放量，很可能會透支明年的消費能力，淡季很可能就要來了。”一位正在為明年一季度銷售方案做計劃的汽車經銷商負責人如是説。

　　北京地區的車企老總、經銷商、貿易公司憂慮的還不僅僅是這些，他們擔心北京的治堵方案會成為一柄達摩克利斯之劍。因為諸多治堵方案的核心就是限制銷量，有人粗略統計，如果按照傳聞中的措施估算，北京每年的新車銷量將減少近八成。