四部委日前聯合發文要求限期淘汰在用超標電動自行車，即“重量在40公斤以上，時速在20公里以上”的電動自行車。此舉遭到市場強烈質疑，不少受訪者認為，這不僅使市面上絕大部分電動自行車成為廢品或“黑戶”，更涉及數以千計的企業生存及行業發展。而此次“禁電令”依據的竟是12年前的行業標準，更令人難以接受。

　　多數業內人士認為，儘管國家出臺此“禁電令”的初衷是為了解決電動自行車管理困局，但在新國標尚未出臺的情況下，四部委“禁電令”的出臺顯得有些倉促，可操作性也不強。

　　修訂方案提交三次，未被採納

　　清華大學教授、中國自行車協會首席專家馬貴龍是中國第一輛電動自行車的主要參與者。他説，超標電動自行車氾濫確實有管理混亂的原因，但行業標準滯後也是加重這一現象的重要因素。1999年制定的電動自行車標準：最高時速不大於20公里，整車重量不大於40公斤。這已落後於社會發展，當年的電動自行車時速超過20公里，電機、電控就會燒，甚至會失控飛車。當時技術條件下的電動自行車時速慢、質量也輕。然而，現在電動車的質量和技術已今非昔比，按照那樣的標準生産的車難以佔據市場。“40公斤這個數字，就像是在家門口緊貼著門起了一堵墻，這堵墻一旦建起來，電動自行車就沒有活路了。”

　　江蘇省2010年銷售電動自行車785.5萬輛，生産電動自行車1000萬輛，産量居全國第二位。江蘇省質監局質量處副處長祁寧清説：“儘管電動自行車生産的國家標準早已有之，但絕大部分企業都在超標生産。”

　　大陸鴿是全國最早從事電動自行車研發的公司之一，公司副總經理傅春金説，公司從1997年開始生産電動自行車，當時百姓的出行的範圍一般也就是3-5公里，用的電池是24伏的。隨著城區的不斷擴容，百姓出行的距離越來越遠，因此對電動自行車的速度與一次充電行駛距離都提出了更高的要求。産品的電池也提高到36伏、48伏。48伏的電動自行車車重一般在50公斤-60公斤，這樣就超標了。

　　馬貴龍説，現在最低配置的電動自行車，單純車架的重量就9公斤，電池的重量通常為17公斤，再加上輪胎、零配件，低於40公斤的電動自行車做不出來。如果採用鋰電池雖然會減輕重量，但價格昂貴，消費者不買。或者把現在的電池換成24伏，雖然能降低重量，但是這種電池夏天最大行程20公里，冬天只有10公里，同樣難受消費者青睞。

　　中國自行車協會助力車專業委員會主任委員陸金龍説，電動自行車標準修訂方案曾向國家標準委提交過三次，但最終未予採納。2010年9月在電動自行車標準修訂討論會上，行業人士認為應把電動自行車的重量從現行的40公斤以下修訂為58公斤至65公斤，把行駛時速從20公里以下提高到30公里以下。

　　電動摩托車國家標準于2010年早一步實施。中國汽車工業協會摩托車分會秘書長李彬表示，電動摩托的時速要求在50公里以上。這樣在時速20公里到50公里之間的交通工具，形成一個速度真空“那為何出行明顯比普通自行車方便的電動自行車不能提速？”

　　淘汰現有車輛，誰來買單

　　標準12年來從未修訂過。隨著市場和行業的發展，目前各企業生産銷售的電動自行車大部分都是“超標”的，這是公開的“秘密”。中國自行車協會助力車專業委員會主任陸金龍表示，粗略算下來我國每10個人中就有1輛電動自行車。四部委的政策提出淘汰“超標車”，對於這些車的消費者和商家來説，如何補貼、以舊換新，既鼓勵消費者淘汰“超標”車，又能保護消費者權益，將是一個棘手的問題。

　　淘汰在用的超標電動車，政府部門給出的答案：一是以舊換新、折價回購，或者通過發放報廢補貼等方式，鼓勵電動車車主置換和報廢；二是地方政府設定“超標”電動自行車的過渡期限，限期淘汰在用“超標車”。

　　如果政府對現有車輛淘汰買單，大概要花多少錢？陸金龍進行了大致測算，現在江蘇省電動自行車超過3000萬輛，平均來算，一輛電動自行車售價在2000元左右。如果政府要回購舊車，那假設按照正常售價的半價補償，一輛車就要1000元。江蘇省的電動自行車補償加起來就要數百億元。這麼龐大的一筆資金，財政能拿得出來嗎？如果財政拿不出這筆錢，那就意味著老百姓需要為這次“淘汰”掏腰包。

　　如果把時速20公里以上的電動自行車劃為電動摩托車範圍，就意味著大大提高了該行業的準入門檻，很多企業都要重新按照摩托車的要求註冊、更換生産線等，將會有一大批資金、技術缺乏的電動車企業被迫淘汰，從而對電動自行車産業帶來嚴重打擊。

　　河北自行車行業協會副會長兼秘書長郭文玉説：“若按照舊標準實施，全國電動自行車生産和銷售企業可能會有500萬人面臨失業，僅河北就有超過400多個品牌電動車銷售商的生意受到致命打擊。”

　　電動自行車已經是城市生活重要的組成部分，上班族都需要電動車，因為它既方便又低成本。對於“買轎車太貴，騎單車太累，擠公交沒位”的眾多消費者而言，他們表示對“禁電令”想不通，“購買時都是照著‘合格證’買回來的，怎麼到了手裏就成了要被淘汰的‘超標車’？如果政府相關部門這麼較真，為什麼一開始還允許這些車買賣，老百姓的用車權利誰來保障？”

　　配套政策缺失 難題誰解

　　清華大學交通研究所調查統計，全國的電動自行車的使用者70%以上都屬於中低收入階層，使用電動自行車的主要用途是上班和上學。“當前的現實確實是這樣，生産是合法的，銷售是合法的，購買也是合法的，只是你一上路就違法了。”馬貴龍説。

　　《經濟參考報》記者走訪了北京、江蘇和河北多家電動自行車銷售門店，銷售人員表示對四部委發文內容均有所了解。問到時速、重量方面的問題時，北京市前門自行車行銷售人員表示，他們直接從廠家進貨，如果國傢具體規定出臺，也應當從生産源頭開始抓。只從購車人註冊牌照這一流程上限制，根本起不到什麼作用。

　　質監部門認為，企業生産歸他們管，流通環節則不歸他們管，電動自行車售後的改裝已經不在他們監管範圍內。記者調查發現，800瓦的電動自行車，裝了限速線時速35公里，拔了限速線時速可達50公里左右。江蘇省質監局質量處副處長祁寧清説：“電動自行車出廠後，限速器一般在銷售過程中都被拆掉，有的是消費者自己拆掉的。”

　　北京市區域內銷售的電動自行車都要在北京市工商局進行登記、實行目錄管理，然而針對在銷售時是否改裝，工商部門表示“這種監管力不從心”。

　　石家莊市一位交警笑稱，對於電動自行車超重的檢查很難操作，到時候該不會讓全城交警堵在各個路口，帶著磅秤和測速儀器，一輛一輛地逐個排查吧？

　　“超標車”劃入機動車範疇，這意味著，超過標準的電動自行車必須行駛在機動車道上，駕駛者必須擁有駕駛執照並購買保險。平安保險河北分公司負責車險理賠的張愛華經理説，電動車保險則是“真空地帶”。由於近幾年電動車事故頻出，很多人萌生了給電動車買保險的心思，但是這些心思很難落到實處，因為保險公司不保。

　　《經濟參考報》記者諮詢河北、北京、江蘇多家保險公司，都被告知：“沒有電動車保險。”一位保險公司的車險理賠人員説，電動車不屬於機動車，因此各家保險公司都沒有相關的保險。既然沒有機動車保險，電動車作為家庭財産，是不是可以歸入家庭財産險呢？多家保險公司的反應一致：不可以，電動車是排除在家庭財産險之外的。一家保險公司的經理説：“現在電動車的丟失率、損壞率都非常高，如果歸入家庭財産險，按目前的費率顯然對保險公司太不合適了，所以各家保險公司都把電動車排除在了家庭財産險之外。”

　　數量大 管理亂 電動自行車普遍超標

　　《經濟參考報》記者在部分省市調查發現，電動自行車在我國數量龐大，並成為普通市民熱門交通工具，但長期以來由於管理混亂，造成“超標車”氾濫，超重、超速現象普遍存在。

　　時速快“噸位”高成主流

　　電動自行車是我國完全自主知識産權的民族工業，對收入不高、出行距離較遠的市民來説，經濟、便捷的電動自行車無疑是比較好的出行工具，城市的不斷擁堵也促進了這一産業的迅速發展。

　　《經濟參考報》記者從中國自行車協會了解到，全國的電動自行車保有量已經超過了1 .2億輛。2004年頒布的《道路交通安全法》把電動自行車納入非機動車管理，與電動摩托車相比，不用辦理駕照的電動自行車的産量迅猛提速，近些年産量一直保持在2000萬輛以上，去年更是創下了歷史新高，達到2954萬輛。

　　國家標準化管理委員會1999年頒布實施的《電動自行車通用技術條件》規定，電動自行車的最高時速不大於20公里，整車重量不大於40公斤。然而記者在北京、南京、石家莊等一些城市發現，電動自行車超標成常態。

　　在石家莊和平西路一家電動自行車店，店主説，“你們這些年輕人就是喜歡高速度，沒問題。”馬力強、時速快、“噸位”高的超標電動自行車成市場主流産品，很多電動自行車甚至超過了輕便摩托車的相關技術標準，達到60公里的時速。

　　北京前門自行車鋪經理李文輝是飛鴿集團天津自行車二廠電動自行車代理商，他説，3年前車鋪主要賣普通自行車，現在80%的貨都是電動自行車。比如飛鴿牌26式電動自行車1680元一輛，雖然説明書上寫著小于等於40公斤，但光一個鉛酸電池就17公斤左右，有的還是雙電池，能不超重嗎？當記者問最快能行駛多快時，他説：“35公里肯定沒問題。”

　　“一組12安的電池就要重32斤，一組20安的電池重量更是達到56斤，加上車體40公斤肯定不止。”南京瑞金路一家電動自行車專賣店營業員告訴記者，絕大多數品牌的電動自行車都超過這個重量。她説，“20公里最高時速也只是一個空頭標準，一些雜牌車速度更快。”

　　河北自行車行業協會副會長兼秘書長郭文玉表示，據保守估算，石家莊市區及周邊縣區電動自行車擁有量至少有70多萬輛，不客氣地説其中絕大部分都是“超標車”。現在的電動車銷售市場銷售確實有些失控，沒有統一的標準，對市民來説電動車跑不快就沒人買，所以絕大部分電動自行車的時速肯定是超過20公里的。

　　入市門檻低雜牌多

　　為了提速，一些市民還私自改裝電動自行車。石家莊一位電動自行車維修師傅告訴記者，只需要花180元錢給電動自行車加裝一個電瓶，就可以增加續航能力。如果想提速，可以將原裝電機換成超大功率電機，在原先時速超標的基礎上，可輕鬆把時速再提高15公里甚至更多。

　　北京市消協副秘書長屈建輝説，2009年12月，他們做過電動自行車檢測，按照現行國家標準，電動自行車普遍存在超速、超重等安全隱患。就連人們熟悉的永久、飛鴿等知名廠商生産的産品也出現了超速、超重問題。

　　當然，也有一些正規大品牌産品有限速裝置。在捷安特電動自行車石家莊總店，《經濟參考報》記者以普通消費者的身份詢問該品牌電動自行車的行駛情況，銷售人員告訴記者，他們的電動自行車時速都限制在20公里以內，每輛車都帶有限速器，沒有這個是不符合標準，不能出廠的。電動自行車都採用了鼓剎，可以保證行駛安全。

　　由於對生産廠家的管理無序，很多不符合規定的廠家也可進入市場。南京大陸鴿高科技股份有限公司副總經理傅春金表示，目前整個電動自行車生産市場還是比較混亂的，一些不正規的廠商片面追求所謂的速度，既誤導了消費者，也埋下了安全的隱患。

　　屈建輝説，電動自行車整車質量過重會影響制動效果，一旦遇到緊急情況，由於慣性大，可能會造成一時剎不住車，産生重力加速度，造成交通事故。國家標準規定電動自行車的整車質量應不大於40公斤，在試驗中，一些電動自行車超過了50公斤。整車質量超標較重的品牌包括津順達、捷牌、順風鳥、伊萬、瀟灑、捷馬、蘭翎、派爾達等，共計11種電動自行車。

　　觀點

　　不能一限了之

　　中國自行車協會電動車首席專家、清華大學教授馬貴龍介紹，1995年第一台電動自行車在我國誕生後，經過十多年的發展，已經成為我國居民出行的重要工具之一。據不完全統計，目前我國電動自行車的生産廠商有2000家左右，市場保有量達到1.2億輛，而按照“禁電令”的標準，估計要有八九成的電動自行車要被淘汰，涉及面頗廣。

　　“舊標準早已不適應新的形勢，新標準卻遲遲出不了臺。”記者在調研中了解到，標準之爭是目前電動自行車管理面臨的最大困惑，地方政府管理部門、生産廠商和消費者也因此感到無所適從，從而加重了電動自行車管理相對混亂的局面。

　　四部委下發的通知所依據的標準是由國家質監總局在1999年發佈的《 電 動 自 行 車 通 用 技 術 條 件 》(G B17761-1999)。馬貴龍介紹，包括此次四部委聯合發文，社會各界對舊標準的熱議主要集中在兩個方面：一是舊標準規定的重量與時速早已落後，脫離了消費者實際需求；二是一旦明確時速在20-50公里的電動自行車屬於輕便摩托車，讓其進入機動車道，可能會引發更多的事故。“歸結到最後，關鍵在於時速和重量的限定。”馬貴龍説。

　　從事電動自行車生産的南京大陸鴿科技股份有限公司副總經理傅春金表示，如果按照舊標準，目前市面上電動車90%左右都屬於應淘汰範圍，這顯然脫離了市場的實際，將産生巨大震蕩。

　　記者了解到，去年全國自行車標準化技術委員會和電動自行車分標委會已經召開了三次大的標準徵求意見會議，分別徵求各省市行業協會、生産企業、政府管理部門、各地消費者協會等方面的意見。之所以新國標還沒有産生，源於管理部門、企業和消費者在時速和重量方面的意見分歧過大。

　　馬貴龍、祁寧清、傅春金等人均表示，電動自行車的標準設定將牽涉到全國上萬家企業和億萬家庭的利益，因此一定要在廣泛徵求各方意見的基礎上制訂。指導思想不能是簡單地一限了之，而應從實際出發，適當放寬重量和時速的標準，如時速限制可提高至30公里，重量上限可放寬至60公斤。