隨著歐盟對全球航空業啟動“碳管制”的日子的臨近，各國航空公司對此舉的反對聲也愈加強烈。美國航空運輸協會7月5日在盧森堡的歐洲法院就此事提出起訴，稱其違反國際法。中國航空協會也一再表達了對此舉的強烈質疑。

　　有分析稱，歐盟的做法雖有助於推動減排，但背後也潛藏著利益爭奪，存在不合理之處。中國航空業應如何面對歐盟這一看似合理的減排要求？硬頂恐難扭轉這一態勢，從長遠來看，中國只有加強自身碳排放管理和碳交易市場建設，才能從根本上具備應對外來“碳管制”和未來減排的大趨勢。

　　全球航空業“宣戰”歐盟ETS

　　2008年11月，歐洲議會和歐盟委員會通過法案，計劃從2012年1月1日起將國際航空業納入歐盟碳排放交易體系(E m issionTrading Schem e，簡稱ETS)。屆時，全球2000多家航空公司將被強制納入ETS，所有在歐盟境內飛行的航空公司的碳排放量將受限，超出部分必須掏錢購買。

　　按其規則，從2012年開始，航空公司獲得的排放配額將逐年減少，如2012年1月1日至2012年12月31日，航空公司可獲得的排放配額相當於2004至2006年這三年曆史航空排放平均數的97%；從2013年1月1日起，排放配額只相當於歷史航空排放的95%。

　　初始階段，配額的85%免費使用，剩餘的15%的配額需通過參與拍賣的形式獲得。此後免費配額逐步降低，到2013年比例將降到82%；至2020年將不存在免費的配額，全部實行拍賣機制。在先期配額較多階段，若航空公司的排放量低於配額的免費部分，可出售多餘配額；若超出免費配額但低於總配額，則需購買相應額度以抵消超額排放量；若超出總配額，超出部分需從其它碳市場購入用以衝抵，否則將被處以每噸碳排放100歐元的罰金，且抵消下一年配額。

　　歐盟此舉一齣，各界譁然，全球航空業紛紛表示質疑和反對。

　　美國航空公司稱歐盟針對非歐洲航空公司的碳排放限制違反了國際法，美國航空運輸協會7月5日在盧森堡的歐洲法院就此提出起訴。美國聯邦航空局官員批評歐盟此舉是強迫外國航空公司“補貼”歐盟航空業。美國駐歐盟使團官員認為，歐盟的單邊主義做法只會損害國際社會尋求控制航空業排放的多邊努力。

　　中國航空協會日前就此事發表聲明，表示不接受歐盟E T S，稱該體系將包括中國及其他發展中國家的航空公司全部納入其中，嚴重違背了國際社會在氣候變化領域普遍遵循的共同但有區別的責任原則。該協會5月就公開了對歐盟E T S的質疑，除了上述理由，還包括這一體系採取了非直接減排手段，沒有對節能減排産生直接和實際的效果；實施對象顛倒，沒有首先針對飛機及發動機的製造商，減排沒有直接從源頭抓起等。

　　中航協曾多次派人與歐盟磋商，為中國航空公司尋求特殊待遇，但尚無明顯進展。中國航協發表聲明，如果歐盟不取消、調整或推遲對中國航空公司使用碳排放交易體制，中航協將建議中國政府對進出中國的歐盟成員國航班採取反制措施。

　　空客總裁兼首席執行官托馬斯恩德斯和歐洲航空公司協會主席斯蒂夫賴德威此前聯名致信歐盟委員會，呼籲歐盟不要一意孤行。他們擔心，歐盟此舉將導致歐盟與其他國家之間爆發貿易衝突，傷及歐洲航空業，削弱歐洲的競爭力和歐洲國家最終實現全球減排戰略的目標。

　　歐盟跨境碳管制被稱不合理

　　此前，歐盟在對能源、鋼鐵等行業推行的碳排放交易機制的對象都是歐盟境內企業，但此次將航空業這種提供跨境服務的産業納入其中時，就出現了對非歐盟航空公司的域外管轄問題。

　　有外媒報道稱，在立法過程中，歐盟曾考慮對非歐盟航空公司暫緩使用碳排放交易機制，但在歐盟航空業界的積極遊説下，歐盟以公平競爭為由，單方面對非歐盟航空公司也“一視同仁”。

　　國際航協理事長喬瓦尼比西尼亞尼表示，歐盟此舉並不合理，飛往歐盟的飛機並不全是飛行在歐盟境內，卻收取全程費用，如澳大利亞航班飛往歐盟，途徑幾十個國家，減排費用卻要交給歐盟。他要求歐盟將航空業從這項計劃中去除，並警告此舉可能引發貿易戰。

　　歐洲航空協會指出，這對航空公司來説會是個沉重的負擔，因為在航空業競爭異常激烈的今天，航空公司不敢輕易將新增負擔轉嫁給旅客。

　　根據國際航空協會測算，僅2012年，全球航空業將為此多支付34億歐元的成本，之後將逐年遞增。根據中國民航局測算，中國民航業僅2012年一年至少將向歐盟支付約8億人民幣，2020年將超過30億元人民幣。同樣的問題還出現在印度、巴西等許多發展中國家，因為其航空業也正在快速發展，其負擔也將越來越重。

　　業內人士表示，此舉短期將增加運營成本，中國飛往歐盟的航班單程基本油耗幾十噸到一百多噸不等，假設以100噸燃油消耗産生200噸的二氧化碳排放量、一家中國航空公司一年內在歐盟境內起飛或降落的航班班次達到5000次來計算的話，會産生100萬噸的二氧化碳排放，如果航空公司沒有申請到歐盟的免費排放配額，那這100萬噸的排放全部都需要花錢來買，按國際市場價格最低每噸10歐元來算，大約需要1000萬歐元，即1億元人民幣。

　　安永氣候變化與可持續發展部門合夥人唐嘉欣表示，如果2010年的監測工作沒有做好或者沒有做，將有可能出現2012年航空公司沒有分配或僅分配到少量免費配額的情況，那麼一家航空公司就有可能面臨需要花費上千萬元甚至上億元人民幣購買大量排放配額的尷尬局面。

　　據唐嘉欣講述，排放監測報告不但要航空公司自己寫，還需要歐盟認可的獨立第三方來出具核證報告，以證明企業的排放報告是真實的。這對航空公司來説是比較有挑戰性的事情，因為以前沒有應對過這種事情。

　　分析人士表示，從長期來説，此舉動將改變競爭格局。由於歐盟方案對航班全程排放量進行計費，飛往歐洲的直航航班的成本將大幅上升，一方面這會改變各地區航空公司的競爭格局，另一方面，也會改變各地區航空港的競爭格局，直航成本上升，更多航空公司會考慮增加中轉航班。此外，歐盟的方案也可能會減少入境的外國旅客數量，裁員、削減服務也許不可避免。

　　應對“碳管制”還需長遠打算

　　面對全球反對聲浪，歐盟迄今並沒有讓步的跡象。歐盟委員會主席巴羅佐和歐盟委員會氣候事務專員康妮赫澤高多次重申，航空業納入碳排放交易機制是歐盟已通過的立法，不會改變。

　　分析人士表示，既然歐盟碳排放交易體系已成為歐盟法律，全球節能減排也是大勢所趨，中國要想應對外來“碳管制”壓力，眼下可在體系規則上尋求突破，而長遠還需加強自身碳交易體系建設。

　　按照歐盟碳排放交易體系的規定，對來自非歐盟國家的入境航班，如果其國家已實行了切斷航空污染的“同等”措施，則將被豁免。中國民航在“十二五”規劃中明確提出了到2020年單位産出能耗和排放比2005年下降22%的主要目標。歐盟特派專員海德格爾德日前表示，歐盟目前正在同中國討論這項收費是否可以被看作是同等措施。

　　歐盟航空減排方案規定，如果航空公司所在國有自己覆蓋航空業的碳市場，飛往歐洲航班的碳排放額度可以在本國抵消。北京環境交易所董事長唐茂松説，中國應儘早建立自己的碳交易市場，以應對歐盟徵收碳排放稅。

　　對此，中創碳投有限公司戰略總監錢國強表示，“中國碳市場不是做不做的問題，而是怎麼做的問題，而歐盟E T S的探索與實踐具有借鑒意義。