□京滬高鐵降速運行主要考慮旅客的經濟承受能力、心理承受能力以及運輸需求的多樣性

　　□在極限速度下，衡量高速列車安全性的三大指標距安全限值都還有很大餘地；京滬高鐵運營留有十分充足的安全余量

　　□我國申請高速鐵路相關專利共計1902項；中國鐵路沒有出現與外國公司的知識産權糾紛

　　□投資的增加、服務業的繁榮、能耗的降低，並不會出現在高鐵運輸收益的報表裏，但是在京滬高鐵開通運營後，這些效應都會凸顯

　　投資2209億元的京滬高鐵將於6月30日正式開通。然而，近期各種有關京滬高鐵“安全”、“技術”、“收益”等方面的質疑也被頻頻提出。6月27日，鐵道部召開媒體通氣會，對有關熱點問題進行了回應。

　　主動降速並非安全原因

　　京滬高鐵的設計時速是350公里，為何要降速為300公里與250公里兩種速度運行呢？

　　“京滬高速鐵路運營客車時速和開行方式的調整，主要是從適應人民群眾需求來考慮，從提高運輸能力、提高經濟效益來考慮，從節能降耗減少成本來考慮，而不是因為安全原因。”鐵道部總工程師、中國工程院院士何華武介紹説，主動降速並非是因為安全問題。

　　鐵道部運輸局綜合部主任李軍表示，降速主要考慮了旅客經濟承受能力、旅客心理承受能力，以及運輸需求的多樣性。

　　據介紹，京滬高鐵設計時速350公里，全長1318公里，相當於穿越了五六個歐洲國家，是目前世界上建設標準最高的運營高鐵。

　　從建設情況來看，京滬高鐵由6000萬立方米高標準混凝土澆注，相當於三峽水利工程兩倍以上的混凝土澆注量；工程用鋼量相當於120個北京 “鳥巢”體育館的用鋼量；有3.2萬個數層樓高的橋墩、29251孔900噸級箱梁，全部質量監控環節由計算機完成……

　　“在京滬高鐵，每一方混凝土用料多少、從何處來、經誰手到用於哪個區域，都嚴格輸入計算機，無法修改。”中國鐵建十四局集團京滬高鐵總工夏吉軍説。

　　為保證運營安全，從去年11月15日聯調聯試開始，京滬高鐵上已開行各類車輛近6000列，試驗里程超過200萬公里。目前路基沉降的最大值沒有超過2毫米，橋梁墩臺沉降未超過1毫米，大大低於15毫米的國際控制標準。

　　此外，京滬高鐵的安保標準也很高。全線鋪設2.85米高的防護網；共設置地震監控點31處、風速監測點167處、雨量監測點50處，嚴密監視“天地”動向；沿線還設置了18個鐵路公安派出所，建立了652個執勤崗亭。按照每公里1個人的標準，安排了安保人員在運營時段不間斷地對線路進行安全巡視和防護。

　　針對今後京滬高鐵運行速度是否會提高的問題，何華武説：“在京滬高鐵上開行時速350公里的動車組，從技術、線路能力、安全保障、運行組織上都是可行的，是否開行將取決於客流與需求。”

　　最核心的考慮是安全

　　高速運行的列車會否脫軌？在快速行駛時遭遇飛鳥碰撞，列車玻璃是否會破損？遇有突發情況，車輛如何制動……

　　面對一連串關於安全的問題，中國南車四方公司副總工、CRH380AL車型的總體設計師梁建英回應説，“在設計京滬高鐵高速動車的時候，我們最核心的考慮是安全，其次才是速度。”

　　制動快。京滬高鐵動車組以時速300公里運行時，如遇緊急制動，制動距離為3786米，僅需1分鐘左右，可滿足動車組安全平穩停車。

　　防脫軌。去年12月，CRH380AL高速動車組在京滬高鐵先導段創造了486.1公里/小時的運營鐵路試驗速度世界紀錄。在這種極限速度下，衡量高速列車安全性的三大指標：脫軌系數、輪軸橫向力和輪重減載率的實測值分別為：0.13、15、0.67，分別是安全極限的16%、31%、84%。

　　“距安全限值還有很大餘地，這説明高速列車的安全性、穩定性等指標都很優秀。”何華武評價説。

　　此後，經過200萬公里的調試，京滬高鐵列車的這些安全指標依然優秀。如今，京滬高鐵實際運營速度為300公里、250公里，將有十分充足的安全余量。

　　抗撞擊。京滬高鐵高速動車組的車頭，採用了三層鋼化玻璃製成的防彈減速玻璃。即便動車組在以580公里的時速飛奔時，被一公斤鋁彈襲擊，車頭玻璃也僅僅會受損，不會破碎飛濺。

　　智慧化。高速動車可根據不同的故障設定模式，自我診斷、自動報警或保護，提高列車運行安全的主動防禦能力。比如，司機只要沒有按時踩踏車內的“司機警惕裝置”，該按鈕就會發出警示，如果司機在幾秒鐘之內沒有做出回應，列控系統就會自動停車。這樣，即便司機暈倒，列車也能自我安全保護。

　　中國北車集團唐山軌道客車公司總工程師孫幫成介紹，京滬高鐵列車自身具有供給約兩小時的電源、通風功能，讓故障列車有時間等待救援。在發生火災時，車廂防火系統自動啟動，保證在15分鐘內火勢不會蔓延到相鄰車廂，同時列車可在發生火災的10分鐘內仍以80公里時速前行，駛離難以開展救援的橋、隧區段……

　　實際上，每一輛京滬高鐵的動車組都在信號系統的嚴密監視下運行。中國鐵路通信信號集團公司京滬高鐵項目部常務副總經理、通號設計院副院長宋曉風介紹，京滬高鐵所有列車都裝有GSM—R無線移動數據網，對列車進行自動追蹤，每50秒就會將相關數據給調度中心傳輸一次。

　　京滬高鐵的調度系統還吸取了日本阪神大地震的教訓，全線設有13個無限地面發射中心，即“二級調度中心”，一旦總調度中心失控，還可以通過這13個站點發出行車調度指揮。

　　完全掌握自主知識産權

　　有傳言説，京滬高鐵高速列車是買了日本、德國時速200公里到300公里的原型車，然後開到350公里，甚至衝上380公里，吃掉了列車的安全余量。

　　何華武説，這種説法是沒有根據的。中國高鐵採用“引進、消化、吸收、再創新”的研發模式，先引進時速200至250公里的動車技術平臺和製造體系，然後開展一系列創新，自主研製時速350公里動車組。以350公里高速列車這個平臺為基礎，成功研製出時速380公里的新一代高速列車。

　　他説，“中國完全掌握高速列車的自主知識産權，而且技術水平是世界一流的。”

　　2003年以來，我國申請高速鐵路相關專利共計1902項，其中已經授權1421項，正在受理中的有481項。中國企業已完全掌握了總成、車體、轉向架、牽引變壓器、牽引變流器等高速動車組的九大關鍵技術。

　　迄今為止，中國鐵路沒有出現與外國公司的知識産權糾紛。

　　中國高鐵之所以能在短時間內掌握高鐵技術，得益於“舉國體制”。中國高速列車項目共有國內一流重點高校25所、一流科研院所11所、國家級實驗室和工程研究中心51家參加研發，有63名院士、500余名教授、200余名研究員和上萬工程技術人員參加研發生産。

　　實際上，京滬高鐵列車已在四大關鍵領域全面超越了350公里自主研發的車型。中國南車四方股份公司高級工程師吳冬華以CRH380A型車為例，進行解釋：

　　看頭型。該車車頭長12米，比引進車型長2.6米。這種車型的車頭氣動阻力降低15.4%，氣動噪聲降低了7%，性能實現全面超越。

　　看轉向架。轉向架關乎列車運行的平順度與安全度。時速380公里範圍內，該車脫軌系數小于0.1，振動舒適度小于1.5，部件疲勞壽命滿足20年使用要求，這些指標都是原型車不具備的。

　　看牽引與制動。京滬高鐵列車的牽引和制動系統都是中國自主研發的，並有知識産權保護。牽引電機功率比引進車型提升了22%，代表了世界高速動車組牽引電機研發的頂尖水平。

　　“中國南車與GE成立合資公司，將把中國南車的高速動車組技術帶到美國。他們經過長達半年時間的嚴格審核後，認可了中國南車高速動車組的完全自主知識産權。”吳冬華説。

　　投資回報定位在保本微利

　　京滬高鐵可研報告批復總投資2209億元，最終實際概算正在清理之中。鐵道部新聞發言人王勇平表示，與其他國家的重大基礎設施一樣，京滬高鐵的投資回收期不會很短。

　　“高鐵的票價必須考慮到廣大人民群眾的承受能力，必須與經濟社會發展相適應。高鐵在投資回報的定位上是保本微利。”王勇平介紹，京滬高鐵票價從410元至1750元不等，既有京滬線保留141.5對普通列車，最便宜的全程硬座票僅158元。

　　高鐵通車為既有鐵路釋放了貨運空間，有利於降低社會物流成本。“全社會貨運量中，鐵路運輸比重每提高一個百分點，就可以節約社會物流成本212億元。”中國鐵道部總經濟師余邦利説。

　　“投資的增加、服務業的繁榮、能耗的降低，這些數以億計的效益都是高鐵拉動的，卻並不會出現在高鐵運輸收益的報表裏。但是在京滬高鐵開通運營後，這些效應都會凸顯的。”中國鐵道學會運輸委員會秘書長、北京交通大學交通運輸學院紀嘉倫教授説。